Outils :Vous avez un site web ? Un blog ?
 Technorati reactions rencontre |
Persontåg eller passagerartåg är ett tåg avsett för transport av passagerare. Motsatsen är godståg.
Innehåll |
I järnvägens tidiga historia var det loket som utgjorde den stora kostnaden. Hastigheten var låg. Det gällde då att haka på både godsvagnar och personvagnar och öka inkomsterna utan att öka kostnaderna så mycket. Man skiljde inte på godståg och persontåg.
Under 1900-talets början fann man att passagerarna ville resa fortare medan godstransportörerna ville ha tyngre laster. Man separerade då tågen. Man fick persontåg med högre hastighet och godståg, som var tyngre och långsammare. Den högre hastigheten erhölls genom att ångloken växlades upp genom större drivhjul och ibland med vevtapparna längre in mot centrum (snälltågslok), vilket gav längre sträcka per hjulvarv men lägre dragkraft. Titta på en Youtube-video 1min: Äldre tåg med diesellok avgår från Marielund: [[14]].
Pollettering. Det var vanligt att passagerarna fick byta tåg flera gånger. Dessutom var det höga trappsteg upp i vagnarna. Därför var hantering av passagerares resgods en viktig service och en resgodsvagn eller godsfinka gick med i persontågen. Passagerarna lämnade in sina resväskor på stationen - pollettering - och hämtade ut dem vid slutliga ankomststationen. Dessutom användes de snabba persontågen till postbefordran och paketleveranser. I viss mening var därför persontågen ännu lite av godståg. Godstågen däremot, var endast för godstransporter. Från slutet av 1900-talet försvann polletteringen och med dem resgodsfinkorna. Därmed fick även persontågen normalt endast personvagnar.
Klasser. Från början följde klassamhället med in i persontågen. I Sverige var första klass reserverad för kungligheter, andra klass för fint folk och tredje klass för resten. I mitten av 1900-talet definierades klasserna om: Andra klass blev reguljärt och första klass blev affärsklassen med 50% större utrymme än 2:a klass samt vissa serviceformer såsom tidning och egen dusch i sovvagn.
Vistelseformer. Efter hand utvecklades även olika former av vistelse på persontågen:
Anm. I varmare fattiga länder förekommer det fortfarande att folk sitter på vagnstaken eller hänger på trappsteg. I USA var det vanligt att hoppa på de långsamma godstågen för en gratisresa under 1800-talet.
Rökare. När det gäller rökning, så fanns från början ingen separering utan rökare tilläts överallt. Sedan kom rökkupéer respektive rökfria kupéer. Där visade det sig att många rökare bokade rökfritt men gick in i rökkupéerna bara för att röka. Numera är det oftast rökförbud i hela tåg.
Förflyttning. Det uppstod tidigt behov av att kunna röra sig genom tågen. På de första persontågen i England hade varje kupé en egen dörr. Konduktören förflyttade sig på ett långt fotsteg utanför vagnsidorna vilket gav fler sittplatser men knappast var praktiskt. Vagnarna fick snart i stället korridorer. Antingen utmed ena sidan och kupéer utmed den andra. Eller i mitten med sittplatser utmed fönstren i öppna kupéutrymmen. Mellan vagnarna satte man dit gångbryggor så man kunde förflytta sig från vagn till vagn. Gångbryggor kompletterades senare med bälgar som stängde ute regn och blåst. I slutet av 1900-talen byggdes vagnarna ihop med en ledbar ram som ger en bullerfri öppning igenom hela tåget som i pendeltåget X60 där det är helt öppet mellan alla 6 vagnarna. Youtube-video 41 sek: Se genom alla vagnar i pendeltåget X60 hur det kröker sig med spåret: [[16]]
Klimat. För tåg i vinterklimat blev det nödvändigt med uppvärmning av passagerarutrymmena. Dels hade man kolkaminer i varje vagn. Förekommer fortfarande 2009 i Ryssland. Dels matade man ånga från ångloken genom ett rörsystem mellan vagnarna. Snart fann man dock att en särskild ångvagn behövdes som levererade het ånga till alla vagnar. En sådan användes fortfarande av Nynäshamns järnvägsmuseum [2]. När banorna elektrifierades ordnades i stället elektrisk uppvärmning, vilken än i dag är helt dominerande. Anm. På spårvagnarna användes elementen som elmotstånd genom att motorerna kopplades om till generatorer när föraren bromsade. När det var kallt körde man "ryckigt" för att få det varmare. I slutet av 1900-talet infördes även luftkonditionering på nya persontåg.
Toaletter blev tidigt lösningen på ett praktiskt problem på fjärrtåg. Först hade man bara ett hål rakt ned på banvallen. På en skylt stod det: "Uppfäll först bägge locken, nedlägg därefter det undre om så erfordras.". Numera har man toaletter med slamtank, ofta med det i Sverige utvecklade vakumsystemet. Toaletterna har nu även skötbord och handikapphandtag. Lokaltåg har normalt inga toaletter.
Måltider. Den låga hastigheten och de många stoppen gjorde att en resa från Göteborg till Stockholm tog en hel dag. Måltider och förfriskningar eftersöktes tidigt av passagerarna. Från början ordnades detta genom att tåget gjorde längre uppehåll för att passagerarna skulle kunna gå av och köpa något på perrongen. Förekommer fortfarande i tex. Ryssland och Egypten. I början på 1900-talet kom restaurangvagnar med mahognyinredning, vita dukar och servering. Man hade senare även kaffevagnar eller kaffekorgar, som man gick runt och serverade från. Icke att förglömma var även de vattenkaraffer SJ hade i alla vagnar. På 1960-talet kom kafeterior ("bistros"), där SJ införde färdigpaketerade tilltugg. Länge fick AB Trafikrestauranger dras med ryktet om sina plastinpackade ostskivor som ingen fick upp. På lyxigare tåg finns fortfarande 2009 klassiska restaurangvagnar, vanligt i Tyskland.
Kommunikation. Förutom högtalare, så vill man förbättra informationen till passagerarna med displayer som kan visa nästa station, temperatur, hastighet mm. Utomlands finns bildskärmar som återger vad en videokamera vid förarplatsen ser framåt i spåret. För underhållning finns uttag för hörlurar med musik. För arbete med en bärbar PC finns eluttag och ett radionätverk ombord med internetanslutning.
Rälsbussar. På banor med lågt trafikunderlag var det dyrt att köra hela tåg och tidtabellerna blev glesa. Därför införde man rälsbussar. Oftast med endast en vagn men ibland med en släpvagn. Var av lätt konstruktion, utan buffertar och med en dieselmotor. Föraren var ofta samtidigt konduktör.
Energikälla. I Sverige utnyttjades tidigt el som källa. El är nu nästan helt dominerande utom på mindre oelektrifierade banor där uteslutande rälsbussar används.
I utlandet däremot, är det vanligt med dieseldrift, även för motorvagnståg (se nedan). I motorvagnstågen, sitter dieseln vanligen under golvet med en generator som i sin tur driver elektriska traktionsmotorer. Se referens till engelska Wikipedia nedan.
Motorvagnståg. Nästa steg var att bygga enklare persontåg för eldrift men utan lokomotiv. Det fanns förarplatser i bägge ändarna , manövervagnar. Vidare en eller flera motorvagnar för framdrivningen. Exempel på detta är Saltsjöbanan och Djursholmsbanan.
Integrerade tågätt. I slutet av 1900-talet ville man öka produktiviteten genom att låta tågen vända snabbare vid ändstationerna så att ett tågsätt kunde göra flera turer per dygn. Vidare började tågsätten bli alltmer komplicerade med ett flertal drivande boggier utspridda i tåget och med signalledningar för sensorer, dörröppningar, displaymeddelande, Internet mm. Dessutom kunde man ha en gemensam boggi för två vagnar, sk Jacobsboggi. Det gjorde att alla vagnar i ett tågsätt byggdes ihop så att de ej kunde kopplas isär. Exempel på integrerade tågsätt är X2000, X40, X50 och X60. Varje tågsätt fungerar helt autonomt och kan ej enkelt kopplas till ett vanligt tåg med järnvägskoppel. De försågs istället med speciella automatkoppel varje ända. Vid hög spårbelastning utnyttjar man dessa automatkoppel för att koppla ihop två integrerade tågsätt med en gemsamförare. Exempel på detta är dubbla X2000 mellan Göteborg och Stockholm som infördes 2008.
Volymer. För pendeltrafik anses antalet resor mest relevant. För fjärrtrafik antalet personkilometer. I Sverige enligt SIKA banstatistik (rullande 4 kvartal mätta 3:e kvartalet 2004 resp. 2008): [3]
Konkurrerande transportmedel.
För tåget är energiförbrukningen 0,05 kWh och koldioxidutsläpp 0,002 kg per pers.km. Relationerna mellan transportslagen visas bra på bild 17 i Oskar Fröidhs presentation av Gröna tåget KTH 2008 [4]
Kundens resa. En kund som reser med tåg gör oftast tre resor:
Historien har gjort att järnvägsstationerna oftast ligger i eller nära stadskärnorna med goda anslutningar till kollektivtrafik (bussar, tunnelbanor och taxi) och där handelsplatser och kontor finns på gångavstånd. 40% av Sveriges befolkning bor inom 2km från en järnvägsstation. Av det skälet bedöms kombinationen cykel - tåg intressant. Vid arbetspendling kan man ha en cykel i bägge ändarna. Vid semestrar kan man ta med cykel på tåget. Miljömedvetna kunder kan attraheras om cykelställ, och cykelplats på tågen finns. Se uppsats av Elina Brodén 2008 [5] Även parkeringar vid pendeltågsstationer är viktigt för tågens konkurrenskraft.
Regionförstoring (se Persontrafik på Bottniabanan. Nutek & Västerbottens läns landsting [6]. Arbetsmarknaden har länge förändrats mot att man söker arbete allt längre från bostaden. Snabba pendeltåg med täta avgångar kan då konkurrera med bil- och busstrafik. Se även:Oskar Fröidh KTH 2008, Gröna tåget: [4]
Säkerhet (se ref. SIKA Olyckshändelser vid järnvägstrafik: [7] Under åren 1997 - 2006 dödades 6 resenärer och allvarligt skadade blev 30 st.
Miljövänlighet blev under slutet av 1900-talet ett konkurrensmedel för tåg. Dels är energiförbrukningen per person-km väsentligt lägre än för flyg, bil och buss. Dels är emissionerna låga, speciellt om "grön el" används. Läs en intervju med professor Evert Andersson KTH om det Gröna tåget: [8].
Historiskt har man använt olika namn. I början av 1900-talet talade man om persontåg och snälltåg (av tyska schnell Zug). I mitten av 1900-talet tillkom lokaltåg som ofta gick mellan en storstad och närliggande städer och mest utnyttjades för arbetspendling.
På 2000-talet talar man ofta om:
Historiskt har man även döpt tåg med namn som är lätta att komma ihåg: InterRegio; City-Express; EuroCity; EuroNight; Pågatåget; Öresundståget; Eurostar; Trans-Europ-Express och Orientexpressen.
Beställarna specificerar de egenskaper ett tågsätt ska ha för att passa de tänkta resenärerna bäst. Egenskaper som man vanligen väljer bland är:
Persontrafik har organiserats olika över tiden. Det började med små privata järnvägsbolag, var och en med sina banor och standarder. Sedan gick staten in i form av Statens Järnvägar och byggde stambanor som förband de olika landsändarna med varandra. Sedermera tog Statens Järnvägar över de flesta privata banorna och standardiserade spårvidder, koppel, biljettsystem mm. Under 1990 kom en ny järnvägslag som avreglerade marknaden.
Avregleringen gjorde att 3 typer av aktörer utkristalliserades:
En komplikation är att infrastrukturen har flaskhalsar så att prioriteringar måste ske mellan de affärsmässiga aktörerna, inklusive de för godståg. Transportstyrelsen utger därför vissa regler för hur tåglägen ska fördelas. I följande rapporter kan man läsa mer om avregleringen:
