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 Este artigo faz parte da série Transportes do Brasil Tipos
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A rede ferroviária brasileira possui 29.706 [1] quilômetros de extensão (1121 eletrificados) , espalhados por 22 (e o Distrito Federal) dos 26 estados brasileiros, divididos em 4 tipos de bitolas:
Também existem bitolas 0,600 e 0,762m em trechos turísticos.
O país possui ligações ferroviárias com Argentina, Bolívia e Uruguai.
Chegou a possuir 34.207 km [2], porém crises econômicas e a falta de investimentos em modernização , tanto por parte dainiciativa privada como do poder público, aliados ao crescimento do transporte rodoviário fizeram com que parte da rede fosse erradicada.
A implantação das primerias ferrovias no país foi estimulada por capitais privados nacionais e estrangeiros (principalmente inglês) que almejavam um sistema de transporte capaz de levar (de maneira segura e econômica) aos crescentes centros urbanos e portos do país toda a produção agrícola e de minério produzida principalmente no interior brasileiro.
O governo brasileiro também participou da expansão ferroviária, ora iniciando empreendimentos visando a integração do teritório nacional através desse meio de transporte ora emcampando companhias privadas falidas para impedir o colapso econômico de regiões dependentes desse meio de transporte.
Índice |
Até a inauguração das primeiras ferrovias, o transporte de mercadorias no Brasil era feito através de centenas de tropas de muares que levavam a produção agrícola do interior do país aos centros urbanos e portos para exportação. Estima-se que chegavam anualmente ao porto de Santos cerca de 200 mil mulas que transportavam sacas de café e outros produtos [3]. A primeira ação de incentivo á implantação de ferrovias no país se deu em 1828, durante o reinado de Dom Pedro I, onde o governo imperial autorizou a construção de estradas (de rodagem e de ferro) no país por meio de Carta de Lei (a chamada Lei José Clemente.[4][5]
Posteriomente no período da regência provisória foi apresentada a Lei n.º 101, de 31 de outubro de 1835[6] que outorgava à investidores privados umaconcessão de construção e operação por 40 anos de estradas de ferro ligando Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Apesar dessas ações nenhum investidor demonstrou interesse.
Em 1840, o médico inglês Thomas Cochrane (sogro do escritor José de Alencar e primo-irmão do almirante Thomas Cochrane) obtém uma concessão para a construção de uma ferrovia ligando Rio de Janeiro e São Paulo,sendo esse o primeiro esforço para a implantação do transporte ferroviário no Brasil. Por falta de capital essa ferrovia nunca foi construída. Anos depois o doutor Cochrane consegue uma concessão e implanta o primeiro sistema de bondes à tração animal do país, no Rio de Janeiro através da Companhia Carris de Ferro.[7]
Durante meados da década de 1840, o empresário Irineu Evangelista de Sousa faz uma viagem de negócios à Inglaterra onde conhece fábricas, fundições de ferro e o mundo dos empreendimentos capitalistas, convencendo-o de que o Brasil deveria trilhar o caminho da industrialização. A Inglaterra fora o cerne da Revolução Industrial, e o Brasil ainda era um país de produção rural. Ao retornar, diante da decretação da chamada tarifa Alves Branco (1844) e da alta dos preços do café no mercado internacional no período, decidiu tornar-se um industrial. Graças à habilidade como conduzia seus negócios, em pouco tempo ganha fama se estabelecendo como o maior empresário do país, investindo nas mais diversas áreas, incluindo a ferroviária.
Por causa de sua fama, Irineu Evangelista, é contratado pela província do Rio de Janeiro em 27 de abril de 1852 que almejava uma ligação ferroviária entre a praia da Estrela, na Baía da Guanabara, e a Raiz da Serra de Petrópolis[8]. Após os estudos preliminares serem aprovados, Irineu Evangelista cria , em 29 de maio, a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis com um com capital de 2 Mil Contos de Réis, divididos em 10 mil ações de Duzentos Mil Réis cada. [9]
No Mês seguinte o governo imperial lhe concede o direito de construção e exploração de navegação através do Decreto do Governo Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852.
As obras de construção foram iniciadas em 29 de agosto, na presença do imperador Dom Pedro II. Um ano depois foi efetuado em 3 de setembro o primeiro teste com uma locomotiva no país. Fabricada em Manchester, Inglaterra, por William Fair Barin & Sons, em 1852, percorreu um trecho de 2.815 metros em 4 minutos à uma velocidade de 42km/h. [10][11]
Batizada de Baronesa (em homenagem à mulher de Irineu), fez a viagem inaugural da ferrovia no dia 30 de Abril de 1854, percorrendo a distância de 14,5 km entre a praia de Estrela e Fragoso. Presente na viagem, o imperador Dom Pedro II concedeu à Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá. O tranporte regular de passageiros seiniciou no dia seguinte. Somente em 1 de novembro foi iniciado o transporte de mercadorias e em 16 de dezembro foram concluídos os trabalhos de construção do trecho até a Raiz da Serra, ampliando a linha para 16,1 km.
Após a inauguração da Estrada de Ferro Petrópolis, outras companhias ferroviárias ampliaram a malha ferroviária por 22 (mais o distrito federal) dos 26 estados atuais do país:
Em 1873 o Brasil possuía 1011,7 km de ferrovias. [12].
Evolução da rede ferroviária 1854 -1922 brasileira [13]
| Ano | Extensão (km) |
|---|---|
| 1854 | 16,1 |
| 1873 | 1011,7 |
| 1884 | 6116,0 |
| 1888 | 9.200 |
| 1889 | 9.538 |
| 1922 | 29.000 |
| 1940 | 34.207 |
| 1953 | 37.200 |
Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no desenvolvimento das ferrovias, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilômetros de linha-férreas.
Essa expansão desenfreada trouxe alguns problemas que perduram até hoje[15]:
Em 1916 são iniciados os primeiros estudos de implantação de eletrificação em ferrovias no país, que culminam com a implantação do primeiro trecho de tensão 3000 VCC entre Jundiaí e Campinas pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro que seria inaugurado em 23 de junho de 1922[16]
Durante as décadas de 30 e 40 o estado investiu na reorganização financeira e técnica das ferrovias públicas. Os fatos mais importantes desse período foram:
Duarante a década de 1950, com chegadado modal rodoviário, as deficiências da rede ferroviária foram cada vez mais expostas, sendo que muitas companhias foram estatizadas para evitar uma série de falências.
Após estatizar várias ferrovias, o estado brasileiro resolveu unificá-las administrativamente. Em 30 de setembro de 1957 é criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) que unificou 42 ferrovias, criando um sistema regional composto por 22 estradas de ferro:
A Estrada de Ferro Ilhéus só foi incporada à RFFSA em 1959 após 2 anos de brigas judiciais entre seus rpopretários ingleses e o governo brasileiro.
Por motivo desconhecido a Estrada de Ferro Nazaré só foi incorporada à RFFSA em 1968, sendo erradicada logo em seguida.
A Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época, sendo posteriormente absorvidas pela Rede. A Estrada de Ferro Tocantins permaneceu sob regime especial de administração até 1974, quando foi erradicada.
Somente as ferrovias estatizadas pelo governo de São Paulo ficaram de fora da RFFSA,formando em 1971 a estatal Fepasa. Após estatizar suas principais ferrovias o governo de São Paulo resolveu unificá-las administrativamente à exemplo da RFFSA, formando assim a Ferrovia Paulista SA (FEPASA) em 10 de novembro de 1971. A Fepasa foi formada pelas seguintes ferrovias:
Após a unificação, a Fepasa continuou investindo na retificação de trechos , na erradicação de trechos anti-econômicos e principalmente na ampliação do transporte de cargas, enquanto que o transporte de passageiros foi relegado à segundo plano. Com essa unificação, a RFFSA pode trabalhar na modernização da malha ferroviária nacional, retificando vários trechos de ferrovias e erradicando outros anti-econômicos.
Durante as crises do petróleo e as econômicas da década de 1980, os investimentos estatais em ferrovias foram sendo diminuídos, causando o sucateamento parcial de algumas ferrovias. As divídas da RFFSA e Fepasa não paravam de crescer e o governo decidiu pela concessão do transporte ferroviário de cargas à iniciativa privada.
Em 1992 a RFFSA entrou em liquidação, enquanto que o governo preparava o processo de concessão do transporte de cargas à iniciativa privada. Os leilões de concessão ocorreram à partir de 1996. As linhas da RFFSA foram divididas por várias empresas: América Latina Logística, Novoeste, Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Centro Atlântica, Ferrovia Teresa Cristina, MRS Logística. Nesse mesmo ano os trens de passageiros da RFFSA são exitntos, à exceção do Trem de Prata (Rio São Paulo), operado pela Rede em parcarcia com um consórcio privado. O trem de prata deixaria de funcionar em 1998.
Em 1998, o governo paulista resolveu incorporar a malha da Fepasa á da RFFSA, que em breve faria a concessão do transporte de cargas das ferrovias paulistas. Inicialmente a empresa Ferroban venceu o leilão de concessão , iniciando uma gestão problemática da malha paulista, sendo que a empresa seria absorvida anos depois por outra concessiionária, a América Latina Logística.A RFFSA, então, entrou no caminho da liquidação a partir de 1999. Em 2007, a Rede é extinta oficialmente. Atualmente o transporte de cargas pela iniciativa privada entra uma boa fase, recuperando-se parcialmente das perdas durante o fim da era estatal.
Em 2008, o governo federal anuncia a construção do Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo, incluindo o projeto na cartilha do PAC.
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