A Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM - (1881-1931) foi uma ferrovia mineira.
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A partir da década de 1870 discutia-se em São João del-Rei a possibilidade da chegada à cidade de uma via férrea que possibilitasse a ligação entre o município mineiro e a corte.
No relatório imperial sobre as linhas férreas do Sul de Minas Gerais feito em 1875 era discutida a melhor opção sobre a ligação da corte com o Rio Grande, em sua seção navegável. Assim aparece no texto direcionado ao imperador Dom Pedro II e ao Ministro da Agricultura, Comércio e Obras Públicas:
Uma alternativa apresentada pelo engenheiro da província mineira, ainda em 1863, acrescentava São João del-Rei na rota de uma possível via férrea ligando a corte, o Rio Grande e o Rio São Francisco:
Em 1877, com a chegada da linha da Estrada de Ferro Dom Pedro II à localidade denominada Sítio, a cem quilômetros de São João del-Rei, abriu-se a possibilidade de praticar a concessão estabelecida pela Lei Provincial nº. 1982 de 11 de novembro de 1873, que concedia privilégio por cinqüenta anos para a construção de uma via férrea em bitola estreita que, “partindo da Estrada de Ferro D. Pedro II, nas vertentes do rio das Mortes, se dirigisse a um ponto navegável do Rio Grande, e daí, pelo lado Oeste, fosse ter às divisas da Província”. No entanto, em 1877 é estabelecido que apenas deveria ser executada a primeira seção da estrada até São João del-Rei pela Lei nº. 2398, de 5 de novembro de 1877.
A bitola adotada para a linha a ser construída foi a de 76 centímetros, o que equivale a 2 pés e 6 polegadas, tendo em vista que a bitola máxima permitida seria a de um metro. Terminada a construção do trecho que ligava Sítio a Barroso, com extensão de 49 quilômetros, o mesmo passou a receber tráfego a partir de 30 de novembro de 1880. Na ocasião já contava a estrada com duas locomotivas do tipo American “Montezuma”.
No dia 28 de agosto de 1881 era inaugurada a Estrada de Ferro Oeste de Minas que contava então com as estações de Sítio, Barroso, São José del-Rei (posteriormente Tiradentes) e São João del-Rei e ainda, seu material rodante, contava com: “quatro locomotivas, quatro carros de primeira classe, quaro de segunda, um de luxo, dois de bagagens, dois de animais, quinze vagões fechados, dez abertos e um carro guindaste”.
A título de comparação, as seguintes estradas, todas de bitola de um metro, construídas no mesmo período, tiveram o seguinte valor por quilômetro construído:
Em 1885 a companhia adquiriu concessão para o prolongamento dando sentido ao nome que recebera. Seguiria rumo ao oeste de Minas Gerais dando seqüência ao seu traço que seguia o vale do Rio das Mortes. A partir de 1886 começaram, então, as obras da construção da linha tronco que, saindo de São João del Rei, alcançaria o município de Oliveira.
“O traçado na extensão de 221 quilômetros, sendo 172 do tronco e 49 do ramal, estendia-se por um lado até Oliveira e por outro, pela margem direita do Rio Grande, até a foz do Ribeirão Vermelho, que ficaria como ponto inicial da franca navegação daquele rio”.
No povoado de Aureliano Mourão acontecia a divisão em que a linha tronco seguia rumo norte em direção a Oliveira e continuava rumo oeste, seguindo o vale do Rio Grande até chegar em Ribeirão Vermelho que, naquele instante pertencia ao município de Lavras. A estação de Lavras, mais tarde viria a ganhar o nome de Ribeirão Vermelho. Em 14 de abril foi inaugurada a estação de Oliveira, no Km 171. Mais tarde, com a caducidade do contrato de concessão para a Estrada de Ferro Pitangui, a Oeste de Minas solicitou ao governo de Minas Gerais a permissão para prolongar suas linha até Pitangui. Logo, devido à autorização constante no artigo 5º. Da lei provincial nº. 31.684, de 1º. De setembro de 1888, firmava, a Oeste de Minas, contrato com o governo de Minas Gerais para o prolongamento da linha tronco até o alto São Francisco e mais a construção de dois ramais, um em direção a Itapecerica e outro alcançando Pitangui.
Depois de terminados esses 602 quilômetros até Barra do Paraopeba a linha com bitola de 0,76m não mais se prolongou, sendo a bitola de um metro adotada para os próximos trechos da E. F. Oeste de Minas. Com o advento da república, a companhia obteve a concessão para construir uma linha que, a partir de Perdões, alcançasse Catalão no estado de Goiás, rumo noroeste, e Barra Mansa no estado do Rio de Janeiro, rumo sudeste. Mas o trecho que foi construído na concessão entre Perdões e Catalão só chegava à cidade de Formiga, em Minas Gerais. Em 1893 a Oeste de Minas conseguiu a concessão para a construção da estrada de ferro que deveria sair de Angra dos Reis e encontrar as “cabeceiras do ribeirão de Barra Mansa, terminando na cidade desse nome”. Dessa maneira, a estrada completaria a ligação entre Formiga, Minas Gerais, e o oceano Atlântico em Angra dos Reis, Rio de Janeiro.
Com dificuldades financeiras e dívidas acumuladas, foi decretada a liquidação forçada da companhia em abril de 1900, vindo a mesma a ser adquirida em hasta pública pelo governo federal em 13 de junho de 1903, depois de estar sob a guarda do banco alemão Brasilianische Bank für Deutschiand e do próprio governo federal.
De 1903 a 1931 a Estrada de Ferro Oeste de Minas foi uma das estradas de ferro encampadas pelo governo federal, vindo a ser arrendada ao governo de Minas Gerais em janeiro deste último ano junto com a Rede Sul Mineira (RSM) para formar a Rede Mineira de Viação (RMV).
A maior parte das linhas em bitola métrica da Oeste de Minas ainda se encontram operacionais, formando uma das malhas mais ativas da Ferrovia Centro Atlântica, como, por exemplo, a ligação entre Belo Horizonte e o Triângulo Mineiro, passando por Divinópolis.
O mais famoso dos trechos dessa ferrovia é o que restou de suas linhas originais em bitola de 0,76m, entre São João del-Rei e Tiradentes. O referido trecho seria erradicado como o restante da linha da "bitolinha" no início dos anos 80, porém, foi preservado como resultado da pressão da sociedade civil que tinha entre as entidades a Associação Brasileira de Perservação Ferroviária (ABPF), desde então os 12km que separam as duas cidades históricas mineiras funcionam em caráter turístico.
SANTOS, Welber L. Manutenção do Velho no Mundo do Novo (1950-1984). São João del Rei, MG: UFSJ, 2006, pp.11-14 (monografia de bacharelado em História)