Outils :Vous avez un site web ? Un blog ?
 Technorati reactions rencontre |
| MS Estonia | |
 |
|
| Numer IMO | 7921033 |
| Data wodowania | 26 kwietnia 1980 |
| Data oddania do eksploatacji | 5 lipca 1980 |
| Data zatonięcia | 28 września 1994 |
| Wcześniejsze imiona | 1980-1990: MS Viking Sally 1990-1991: MS Silja Star 1991-1993: MS Wasa King |
| Typ | RORO |
| Stocznia | Meyer Werft |
| Armator | 1980-1988: Rederi Ab Sally 1988-1992: Effoa 1992-1993: Effdo 3 Oy 1993-1994: Estline Marine Co Ltd |
| Operator | 1980-1987: Rederi Ab Sally (Viking Line) 1987-1990: Rederi AB Slite (Viking Line) 1990-1991: Silja Line 1991-1993: Wasa Line 1993-1994: EstLine |
| Bandera |  Cypr |
| Port macierzysty | 1980-1991: Mariehamn,  1991-1993: Vaasa, 1993-1994: Tallinn,  |
| Wyporność | 15 566 T |
| Nośność (DWT) | 2 800 DWT |
| Liczba pasażerów | 1400 (1190)[1] |
| Długość całkowita (L) | 155,43 m od 1984 157.02 m |
| Szerokość (B) | 24,21 m |
| Zanurzenie (D) | 5,55 m |
| Prędkość maks. | 21 w |
| Pojemność | 15567 RT |
| Dane napędu | 4 x MAN 8L40/45 |
MS "Estonia" – prom pasażersko-samochodowy typu RORO, który zatonął na Morzu Bałtyckim w nocy z 27 na 28 września 1994.
Spis treści |
Prom Estonia zbudowany został w 1979 roku w niemieckiej stoczni Meyer Werft w Papenburgu na zamówienie fińskiej spółki SF Line.
Od 1980 do 1994 roku prom kursował dla różnych firm pod różnymi nazwami, takimi jak Viking Sally, Silja Star czy Wasa King.
Prom często nazywany jest MS (Motor Ship) Estonia, MV (Motor Vessel) Estonia lub MF (Motor Ferry) Estonia. Wszystkie te skróty nie są od siebie zbyt różne, ale w oficjalnych raportach, zwłaszcza w raporcie JAIC, dominuje nazwa MS Estonia i takiej należy używać, chociaż inne nie są błędne.
27 września 1994 roku statek wypłynął w swój ostatni rejs. Miał płynąć ze stolicy Estonii - Tallinna do Sztokholmu. Według oficjalnego raportu z 1997 powołanej do wyjaśnienia przyczyn tragedii wspólnej estońsko - szwedzko - fińskiej komisji (JAIC), przyczyną katastrofy były wady konstrukcyjne furty dziobowej, która nie wytrzymała naporu fal i została urwana, pociągając za sobą i otwierając rampę wjazdową, co spowodowało wlanie się w ciągu 5 minut ponad 1000 ton wody na pokład samochodowy i przechył, prowadzący do zatonięcia. Raport komisji wzbudził jednak wiele kontrowersji. Do nie przekonanych należy m.in. inżynier okrętownictwa Anders Björkman, autor książki "Katastrofa Estonii: Prawda i kłamstwo". Według niego przyczyną zatonięcia promu nie było uszkodzenie furty dziobowej, lecz dziura w burcie poniżej linii wodnej. Mogła ona powstać tylko w jeden sposób - w wyniku eksplozji podłożonej tam bomby. Dziura taka została zauważona podczas pierwszej próby dotarcia przez nurków do spoczywającego na dnie Bałtyku wraku. Badania fragmentu poszycia wyciętego z okolic furty dziobowej wraku wskazywałyby w ocenie części ekspertów na działanie materiału wybuchowego. Inne teorie spiskowe łączą zatonięcie z wykorzystywaniem promu do przewozu broni kupowanej potajemnie przez wywiad szwedzki od wojsk rosyjskich stacjonujących w Estonii. Fakt ten został ujawniony w 2004 przez byłego szwedzkiego celnika i został następnie potwierdzony przez Szwecję, która jednak zaznaczyła, iż w dniu tragedii nie było takich transportów. Takie wykorzystywanie statków pasażerskich zasługuje na potępienie i może tworzyć realne zagrożenie dla osób podróżujących promem. W oficjalnym raporcie wzmianka o dziurze i o transportach nie znalazła się. Zginęły 852 osoby. Promem dowodzili estońscy kapitanowie Arvo Andersson i Avo Piht. Wrak spoczywa na głębokościach 73 - 85 metrów - budzi to wiele zarzutów, głównie spiskowych, iż nie chce się wydobyć wraku, pomimo, że jest to całkiem możliwe - przykładem jest Titanic, którego wydobycie rozważano, mimo iż leży na głębokości 3800 m.
W wyniku ponownego jednostronnego przeanalizowania sprawy Estonii przez estoński zespół prokuratora Margusa Kurma, którego raport ujawniono 30 marca 2006, rząd estoński zakwestionował wyniki prac wspólnej komisji i zaprosił rządy Szwecji i Finlandii do wznowienia dochodzenia. Raport sugeruje, że rząd szwedzki ukrywał część, mających związek ze sprawą, dowodów. Według analizy zeznań świadków dokonanej przez zespół Kurma, rampa dziobowa była podczas katastrofy jedynie uchylona i nie mogła przez nią dostać się na pokład podawana dotychczas ilość wody, nadto nie jest jasne, skąd brała się woda na pokładzie. Komisja ustaliła, że szwedzkie służby odnalazły urwaną furtę dziobową 9 dni przed oficjalnym ujawnieniem tego faktu, a także prowadziły niejawne nurkowania badawcze, a wnętrze ładowni zostało sfilmowane przez pojazd podwodny, czego również nie ujawniono wspólnej komisji. Podczas nurkowań poszukiwano m.in. jednej walizki z nieujawnioną zawartością, którą następnie zabrano ze statku. Raport ten stwierdza również, że trójstronna komisja nie zbadała hipotezy wybuchu na pokładzie.
Do katastrofy doszło 28 września 1994 roku w godzinach między 00.55 a 01.50 na Bałtyku, podczas rejsu z Tallinna w Estonii do Sztokholmu w Szwecji. Estonia miała przypłynąć do Sztokholmu o 9.30. Na pokładzie znajdowało się 989 pasażerów i członków załogi.
Zgodnie z ostatecznym raportem pogoda była zła, porywy wiatru sięgały do 20 m/s, z siłą 7 - 8 w skali Beauforta, a fale sięgały od 4 do 6 metrów. Najwyższa w tym dniu, zarejestrowana na północnym Bałtyku, fala osiągnęła 7,7 metra. Esa Mäkelä, kapitan pobliskiego statku Silja Europa, który później brał udział w działaniach ratunkowych, opisuje pogodę, jako po prostu (normalnie) złą, lub typową dla sztormów na Bałtyku. Wszystkie statki pływały rozkładowo.
Oficjalny raport stwierdza, że choć dokładna prędkość promu podczas wypadku nie jest znana, Estonia miewała bardzo regularne czasy przebiegu ze średnią prędkością 16 - 17 węzłów, co mogłoby sugerować, że nie zwalniała w niekorzystnych warunkach pogodowych. Pierwszy oficer promu pasażerskiego MS Mariella wyznaczył prędkość Estonii za pomocą radaru i wynosiła ona około 14,2 węzła tuż przed pierwszymi oznakami problemów, zaś oficerowie Silja Europy, około północy, wyznaczyli jej prędkość na 14 - 15 węzłów.
Pierwszą oznaką problemów był dziwny odgłos tarcia metalu o metal około 01.00, kiedy statek mijał archipelag Turku, jednak podczas oględzin furty dziobowej nie wykryto żadnych uszkodzeń. Około godziny 01.15 furta oderwała się od kadłuba; statek nabrał silnego przechyłu na prawą burtę. Około 01.20 przez system informacji wewnętrznej statku wypowiedziano słabym, damskim głosem słowa: "Häire, häire, laeval on häire", co po estońsku oznacza "Alarm, alarm, alarm na pokładzie". Wkrótce w ten sam sposób zaalarmowano załogę. Niedługo po tym na statku został ogłoszony generalny alarm ratunkowy. Przechył zwiększył się do 30 - 40 stopni na prawą burtę, co sprawiło, że nie można było już się przemieszczać bezpiecznie po pokładzie statku. Drzwi oraz przejścia zostały zablokowane, aby uniemożliwić ewentualne przelewanie się wody. Pasażerowie, którzy próbowali się uratować zostali uwięzieni. O 01.22 nadane zostało przez załogę wezwanie Mayday, jednak jego forma nie spełniała międzynarodowych norm. Z powodu braku zasilania i silnego przechyłu akcja ratownicza na promie była spowolniona i utrudniona. Statek zniknął z ekranów radarów około 01.50. Mariella dotarła na miejsce tragedii około 02.12; pierwszy helikopter o 03.05.
Z 989 pasażerów oraz członków załogi ocalały tylko 134 osoby. Śmierć poniosły 852 osoby (501 Szwedów, 280 Estończyków, 10 Finów, 19 innych narodowości). Powodem było utonięcie i hipotermia (temperatura wody kształtowała się w granicach 10°C – 11°C). Wydobyto 92 ciała.
Oficjalny raport obwinia źle działającą furtę dziobową, zamykającą pokład samochodowy, która odłamała się pod uderzeniami dużych fal. Kiedy furta odłamała się, uszkodziła rampę i odsłoniła pokład samochodowy. Spowodowało to dostawanie się wody na pokład, przez co statek stracił stateczność i zaczął się tragiczny łańcuch wydarzeń (przedostanie się wody do pokładu samochodowego zatopiło MF Herald of Free Enterprise, gdzie furta była otwarta, Princess Victoria również zatonęła z prawie identycznych przyczyn podczas Wielkiej Powodzi w 1953). Ustalenia oficjalnego raportu były wielokrotnie kwestionowane, zwracano uwagę m.in. na potwierdzony fakt wykorzystywania promu do kontrabandy sprzętu wojskowego[2].
Lokalizacja wraku to i 22 mile morskie (41 kilometrów) w kierunku 157st od wyspy Utö, Finlandia. Statek spoczywa na głębokości pomiędzy 74 a 85 metrów.
Rozmowa między MS Estonia, a fińskimi statkami prowadzona jest początkowo w języku angielskim, a następnie fińskim, gdyż język estoński jest bardzo podobny do fińskiego i oficerowie MS Estonia go rozumieli, natomiast rozmowa między fińskimi statkami prowadzona jest po szwedzku, gdyż kapitanowie tych statków wywodzili się, że szwedzkojęzycznej części społeczności Finlandii i łatwiej było im mówić w języku szwedzkim niż fińskim.
