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| Lockheed Martin Boeing F-22 Raptor | |
 Due Raptor in volo
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| Descrizione | |
|---|---|
| Tipo | caccia da superiorità aerea di V generazione stealth |
| Equipaggio | 1 |
| Costruttore | Lockheed-Boeing |
| Data primo volo | 7 settembre 1997 F-22A (27 settembre 1990 YF-22) |
| Data entrata in servizio | 15 dicembre 2005 , F-22A |
| Utilizzatore principale |  United States Air Force |
| Dimensioni e pesi | |
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| Lunghezza | 18,90 m (62 ft 1 in) |
| Apertura alare | 13,56 m (44 ft 6 in) |
| Superficie alare | 78,04 m² (840 ft²) |
| Carico alare | 322 kg/m² (66 lb/ft²) |
| Peso a vuoto | 19 700 kg (43 430 lb) |
| Peso carico | 29 300 kg (64 460 lb)[1] |
| Peso max al decollo | 38 000 kg (83 500 lb) |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turbofan Pratt & Whitney F119-PW-100 |
| Spinta | 160 kN (35 000 lbf) ciascuno 15 800 kgf con postbruciatore |
| Prestazioni | |
| Velocità max | Mach 2,25 (2 410 km/h)[2] |
| Autonomia | 2 960 km (1 840 mi, 1 600 nm) con i 2 serbatoi di carburante supplementari |
| Tangenza | 19 812 m (65 000 ft) |
| Armamento | |
| Cannoni | 1 M61A2 20-mm Vulcan |
| Bombe | 9.000 kg di carichi esterni in piloni subalari |
| Missili | aria-aria: 6 AIM-120 AMRAAM |
| Piloni | 4 |
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i dati sono estratti da USAF,[3] F-22 Raptor Team web site,[4] Lockheed Martin,[5] Aviation Week,[6] e Journal of Electronic Defense[7]
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| La lista di aerei militari presenti su Wikipedia | |
Il Lockheed-Boeing F-22 Raptor è un caccia da superiorità aerea con caratteristiche stealth, di costruzione statunitense. Era destinato originariamente ad entrare in servizio come F/A-22, ma quando i primi esemplari sono stati consegnati all'USAF il 15 dicembre 2005, sono stati ridenominati F-22A. L'USAF considera l'F-22A un elemento critico della sua forza d'attacco, e afferma che le sue prestazioni non sono comparabili a nessun velivolo attualmente operativo o in fase di progettazione. Il primo test in volo avvenne il 7 settembre 1997, mentre i primi esemplari prodotti in serie furono consegnati alla base aerea di Nellis, Nevada, il 4 gennaio 2003. La prima unità operativa è stata consegnata al 27th Fighter Squadron.
L'F-22 è considerato l'erede dell'F-15 come caccia da superiorità aerea.
Indice |
Nel 1981 l'USAF sviluppò una specifica per un Advanced Tactical Fighter (ATF) in grado di sostituire l'F-15 Eagle. Era richiesto che l'ATF avesse incorporate le tecnologie emergenti, l'uso di materiale composito, gli avanzati sistemi di controllo fly-by-wire, i motori più potenti e le capacità stealth già utilizzate nell'F-117. La richiesta fu emessa per sviluppare un caccia di 5° generazione da superiorità aerea in grado di contrastare la nuova minaccia del Su-27 e della nuova famiglia dei "Flanker".
Un request for proposal fu pubblicato nel luglio 1986, e i progetti della Lockheed-Boeing e della Northrop-McDonnell Douglas furono selezionati nell'ottobre 1986 per intraprendere una dimostrazione nel giro di 50 mesi, portando al confronto di due prototipi, l'YF-22 "Lightning II" e l'YF-23 Black Widow II.
Il prototipo YF-22 volò per la prima volta il 27 settembre 1990, con il capo collaudatore Dave Ferguson ai comandi. Nell'aprile del 1991 l'YF-22 fu dichiarato vincitore ed il consorzio Lockheed-Boeing divenne il costruttore del nuovo caccia stealth.
Il primo esemplare di pre-serie fu portato in volo il 7 settembre 1997 da Paul Metz, che, ironicamente, era stato il pilota collaudatore dell'YF-23.
All'YF-22 fu originariamente dato il nome non ufficiale di "Lightning II", nome che poi è stato scelto per l'F-35 il 7 novembre 2006.
Nell'aprile 1992, in occasione di un volo di test dopo l'assegnazione del contratto di fornitura, il primo prototipo ebbe un incidente mentre atterrava alla Edwards Air Force Base, in California. Il pilota collaudatore, Tom Morgenfeld, non rimase ferito e la causa dell'incidente fu attribuita ad un errore del software del sistema di stabilizzazione longitudinale che consentiva, in certe condizioni, l'instaurarsi di oscillazioni non smorzate lungo l'asse di beccheggio. L'altro prototipo era già stato messo a terra per cui l'YF-22 concluse il giorno dell'incidente la sua attività di volo. L'aereo superstite è oggi esposto al National Museum of the United States Air Force presso la Wright-Patterson Air Force Base, a Riverside, vicino a Dayton(Ohio).
Tra il prototipo YF-22 e l'F-22 di serie sono presenti diverse differenze nella linea. Nell'F-22 la parte anteriore è stata completamente ridisegnata, spostando la carlinga in avanti e le prese d'aria indietro per migliorare aerodinamica e visibilità per il pilota.
Le ali hanno una freccia meno marcata ed un allungamento maggiore, con estremità tronche. Le derive sono più piccole e i piani di coda sono stati risagomati e ingranditi dopo diversi test nel tunnel del vento, test che hanno anche portato all'eliminazione del freno aerodinamico dorsale. La retrazione del carrello principale avviene lateralmente nell'F-22 mentre nell'YF-22 avveniva frontalmente.
Il 14 gennaio 2003 venne assegnata alla Nellis Air Force Base, Nevada, la costruzione degli esemplari di pre-produzione dell'F-22, mentre il 27 ottobre 2004 cominciarono i test di valutazione ("Dedicated Initial Operational Test and Evaluation").
L'aeronautica statunitense pianificò inizialmente di ordinare 750 esemplari di ATF, la cui produzione sarebbe iniziata nel 1994; tuttavia, il piano venne modificato e gli ordini scesero a 648 esemplari da produrre a partire dal 1996. Nel 1994 venne deciso di produrre 442 esemplari, che sarebbero entrati in servizio nel 2003-2004, ma un rapporto del dipartimento della difesa del 1997 ritoccò gli ordinativi a 339 esemplari. Infine, nel 2006 il Pentagono affermò di essere intenzionato ad acquistare 183 esemplari. Il piano fu approvato dal congresso sotto forma di piano di fornitura pluriennale, che permetteva il piazzamento di ulteriori ordini. Il costo totale del programma nel 2006 era di 62 miliardi di $[1], mentre il costo unitario venne stimato dal Government Accountability Office in 361 milioni di $[2][3].
Al termine dell'acquisto dei 183 esemplari, il costo di produzione sarà pari a 34 miliardi, con un costo totale del programma di 62 miliardi e 339 milioni per esemplare. Il costo incrementale per ogni esemplare in più è attorno ai 138 milioni di dollari[4], in diminuzione con l'aumentare dei velivoli ordinati.
L'F-22 tuttavia non è l'aereo più costoso mai prodotto, essendo stato superato dal bombardiere strategico stealth B-2 Spirit, che vanta un valore di circa 1,157 miliardi di dollari, valuta del 1998, per esemplare[5].
Il primo incidente in cui venne coinvolto il nuovo aereo, si verificò durante il decollo di un esemplare di pre-serie dalla Nellis AFB il 20 dicembre 2004. Il pilota riuscì ad eiettarsi in tempo uscendone illeso. Le indagini rivelarono che l'incidente era stato provocato da un'interruzione imprevista della spinta del propulsore dovuta ad un malfunzionamento del sistema di volo. Per risolvere il problema vennero modificati i dati utilizzati dal software del sistema di volo.
Il 31 luglio 2007 la United States Air Force firmò con la Lockheed Martin firmò un contratto pluriennale per la produzione di 60 esemplari ad un costo totale di 7,3 miliardi di dollari[6][7]. Rispettando la consegna di 20 velivoli all'anno[4], gli esemplari destinati all'USAF sarebbero 183 e la linea di produzione rimarrebbe in funzione fino al 2011[6].
Il 29 agosto la Lockheed Martin poté festeggiare il traguardo del "100° F-22 Raptor" realizzato, avente numero di serie 05-4100[8].
Le opportunità di esportazione dell'F-22 Raptor, al contrario di molti altri caccia statunitensi come l'F-15 e l'F-16 ordinati anche all'estero in grande quantità, sono attualmente inesistenti, poiché l'estrema sofisticazione delle tecnologie adottate può rappresentare una seria minaccia per gli stessi Stati Uniti se ne fosse stato concesso l'utilizzo a forze aeree straniere.
Dal 27 settembre 2006, infatti, il Congresso statunitense con voto unanime vietò l'esportazione dell'F-22 e delle relative tecnologie.
A causa delle severe restrizioni, molti paesi alleati degli Stati Uniti che avevano considerato l'acquisto del nuovo velivolo, pur dovendo affrontare costi di produzione molto elevati, sono ora in attesa di consegna dell'F-35 Lightning II che racchiude molte delle tecnologie dell'F-22, ma progettato per essere più economico e flessibile di quest'ultimo.
Il governo giapponese mostrò grande interesse nell'acquisto di alcuni esemplari dell'F-22A da consegnare alla sua Air Self-Defense Force (JASDF)[9]. Questa richiesta, comunque, aveva bisogno dell'approvazione del Pentagono, del Dipartimento della Difesa e del Congresso degli Stati Uniti, per cui fu disattesa.
Il generale Ze'ev Snir, comandante dell'Heyl Ha'Avir, l'aeronautica militare israeliana (IAF), disse: "L'IAF sarebbe felice di schierare nelle proprie linee 24 F-22A, ma il problema a questo punto è il rifiuto degli USA di vendere il velivolo, ed il prezzo di 200 milioni di dollari ciascuno"[10].
Anche l'Australia avrebbe voluto acquistare un certo numero di F-22, invece dell'F-35 inizialmente ordinato[11][12], ma si scontrò col rifiuto del governo americano. Questo provocò un certo risentimento nell'opinione pubblica australiana per cui molti sostennero che l'F-35 era un aereo stealth di serie "B", di caratteristiche di volo inferiori all'F-18 Hornet, già in servizio con le forze aeree australiane, e all'F/A-18E/F Super Hornet.
A sostenere la causa dell'F-22 era soprattutto il Partito Laburista australiano[13]. Tuttavia, il governo Howard cancellò la decisione dell'acquisto degli F-22, spiegando che per quel tipo di aereo non sarebbe stata probabilmente rilasciata un'autorizzazione e non possedeva sufficienti capacità di attacco terrestre e marittimo[14]. Questa valutazione era sostenuta dall'Australian Strategic Policy Institute, il quale affermò che l'F-22 "possedeva capacità multiruolo insufficienti ed un prezzo troppo elevato"[15], un'analisi che venne criticata dall'aeronautica australiana [16].
In seguito alla vittoria alle elezioni, nel 2007, del partito laburista, il nuovo governo ordinò di rivedere i piani per l'acquisizione dell'F-35 e dell'F/A-18E/F Super Hornet per fare spazio ad una valutazione per l'acquisto degli F-22. Il Ministro della Difesa Joel Fitzgibbon infatti ammise: "Intendo persuadere gli Americani per rendere accessibile il Raptor alla Royal Australian Air Force"[17]. Nel febbraio 2008, il segretario alla difesa Robert Gates dichiarò che non erano presenti obiezioni per la vendita dei Raptor all'Australia, ma il Congresso avrebbe dovuto modificare la legge[18].
A novembre e dicembre 2007 vennero tenuti a terra circa 700 esemplari di F-15 A-D, e alcuni senatori statunitensi stilarono tre rapporti per l'acquisto di ulteriori esemplari di F-22[19]. L'aeronautica richiese che l'F-22 fosse mantenuto in produzione dopo i 183 esemplari pianificati[20].
Nel gennaio 2008 il Pentagono annunciò la richiesta al Congresso di finanziare l'acquisto di ulteriori velivoli ed impiegare i 497 milioni di dollari richiesti per terminare la produzione per acquistare quattro ulteriori esemplari, tenendo aperta la linea di produzione oltre al 2011 e fornendo alla successiva amministrazione l'opzione di acquistare ulteriori esemplari[21]. I fondi per il termine della produzione vennero impiegati dal Penagono per finanziare la riparazione della flotta di F-15, e la decisione di terminare la produzione venne rinviata al 2009[22][23]. Il 12 novembre 2008 il Congresso approvò un finanziamento iniziale per l'acquisto di quattro ulteriori esemplari, da completare in futuro.
Il 6 aprile 2009, nell'annuncio del budget del Pentagono per il 2010, il segretario della difesa Gates richiese il termine della produzione dell'F-22 per il 2011, lasciando all'aeronautica 187 esemplari[24]. Sarebbero stati aumentati i fondi per l'acquisizione di esemplari di F-35. Gates osservò che gli Stati Uniti erano coinvolti in due guerre e il Raptor non aveva ancora compiuto una singola missione in entrambe. Per questo motivo, non erano presenti necessità militari per aumentare il numero di esemplari oltre a quello stabilito[25][26]. Il segretario dell'aeronautica statunitense Michael Donley affermò di sostenere la decisione di Gates: "L'F-22 è uno strumento vitale nell'arsenale militare e resterà a nostra disposizione per decenni. Ma è giunto il momento di guardare avanti"[27][28].
Il modello di produzione fu chiamato formalmente F-22 Raptor in occasione della presentazione del primo esemplare di serie ("roll out") del 9 aprile 1997 presso lo stabilimento di Marietta, Georgia, della Lockheed-Georgia & Co.
Nel settembre 2002, i vertici della aeronautica USA cambiarono la designazione del Raptor da F-22 a F/A-22. La nuova designazione, simile a quella dell'F/A-18 Hornet dell'U.S. Navy, serviva a indicare il fatto che poteva essere usato anche come aereo da attacco al suolo. Il 12 dicembre dello stesso anno, il nome fu cambiato di nuovo in F-22.
L'F-22 è un aereo da combattimento di 5° generazione con capacità stealth di 4° generazione[29]. Possiede due propulsori a turboventola con postbruciatore Pratt & Whitney F119-PW-100 capaci di spinta vettoriale. La spinta massima è una informazione classificata, anche se la maggior parte delle fonti riporta il valore di 156 kN per propulsore[30]. Si stima una velocità massima attorno a Mach 1,82 in modalità supercruise (ovvero senza l'uso di postbruciatori)[31], come dimostrò il Generale John P. Jumper, ex Chef of Staff dell'USAF, quando il 13 gennaio 2005 con un Raptor superò Mach 1,7. [32]. Paul Metz, pilota a capo dei test dell'F-22 alla Lockheed, affermò che il velivolo possiede una presa d'aria fissa con cui riesce a raggiungere velocità superiori a Mach 2.0 senza avvalersi dell'impiego di labbra variabili al suo interno, soluzione adottata in altri aerei da combattimento per impedire lo stallo del compressore. Le performance sono superiori a quelle dell'F-15 Eagle, nonostante il rapporto spinta-peso di quest'ultimo sia superiore (1,2:1) rispetto a quello dell'F-22 (prossimo al 1:1)[33]
I dati sulla vera velocità massima dell'F-22 non sono disponibili pubblicamente, ma la caratteristica di poter contenere tutte le armi al suo interno costituisce un vantaggio rispetto ad altri aerei, poiché se montate esternamente aumentano il carico aerodinamico. Un altro punto di forza del velivolo è la capacità di affrontare situazioni di forte stress meccanico e termico[34], in cui può mantenere un'ottima manovrabilità rimanendo controllabile anche a seguito di manovre ad un costante angolo di attacco superiore a 60°.[33][35]. Il sistema propulsivo permette di compiere strette virate ad elevatissimi angoli di attacco, tra queste la manovra di Herbst (detta J-turn), il Cobra di Pugačëv e il Kulbit[33]. Durante le esercitazioni effettuate nei cieli dell'Alaska nel giugno 2006, i piloti del Raptor dimostrarono che l'altitudine di crociera, cioè mantenuta costante in una missione, ha un effetto positivamente significativo nelle performance di combattimento costituendo un fattore chiave per il raggiungimento di un tasso di uccisioni elevatissimo contro altri aerei di 4° e 4,5° generazione[36].
L'avionica dell'F-22 è tecnologicamente molto avanzata. Questa include il BAE Systems E&IS Radar Warning Receiver (RWR)[37]AN/ALR-94,[37] ed il radar Northrop Grumman AN/APG-77 Active Electronically Scanned Array (AESA). L'AN/APG-77 è caratterizzato dalla sua capacità di acquisizione bersagli a lunga distanza, con una bassa probabilità d'intercettazione.
L'AN/ALR-94, è invece un sistema di ricezione passivo capace di localizzare i segnali radar nemici. È composto da più di 30 antenne affogate nella fusoliera, e viene descritto dall'ideatore principale del progetto dell'F-22, Tom Burbage, come "il sistema più tecnologicamente complesso imbarcato sul velivolo". Grazie ad un ottimo range operativo (250+ miglia), permette al Raptor di limitare le proprie emissioni radar senza compromettere la sua invisibilità (stealthness).
L'AN/APG-77 AESA, progettato per il ruolo da superiorità aerea e missioni d'attacco al suolo, rimanendo in configurazione di bassa visibilità può intercettare e seguire bersagli multipli con ogni condizione atmosferica. Il radar cambia la propria frequenza operativa circa 1000 volte al secondo minimizzando la possibilità di essere intercettati. Può inoltre aumentare le sue emissioni radar per sovraccaricare i sensori nemici, dando all'aereo la capacità di intraprendere azioni di guerra elettronica.[38]
Le informazioni raccolte dal sistema radar vengono elaborate da due Raytheon Common Integrated Processor (CIP). Ciascun CIP opera ad una velocità di circa 10,5 miliardi di istruzioni al secondo e ha 300 MB di memoria. Le informazioni possono essere ricevute dal radar o altri sistemi di bordo o esterni. I dati ricevuti vengono quindi elaborati e visualizzati in modo intuitivo sui display del cockpit. Il software del Raptor è composto da oltre 1,7 milioni di linee di codice, la maggior parte di queste per l'elaborazione dei dati provenienti dal radar. La distanza massima d'operazione dell'AN/APG-77 è stimata attorno le 125-150 miglia, estendibili attraverso aggiornamenti, a circa 250 miglia (402 km).
L'F-22 è in grado di agire come un "mini-AWACS", grazie alle capacità di identificazione delle minacce di cui possono beneficiare anche gli altri aerei[33]. Il sistema permette di designare dei bersagli per velivoli come F-15 ed F-16, e anche determinare se due aerei alleati stanno puntando lo stesso bersaglio, permettendo ad uno di essi di scegliere un bersaglio diverso[33][36]. Pur non avendo le capacità di un vero AWACS, come l'E-3 Sentry, grazie ai sistemi informatici più moderni è in grado di identificare gli obiettivi molto più velocemente[36].
Il radar a bassa probabilità di intercettazione ha ricevuto la capacità di trasmissione dati a banda larga, permettendo all'aereo di fungere come un ripetitore dati verso e da i trasmettitori e i ricevitori dati alleati nell'area di operazioni[36].
Il bus dati IEEE-1394B, sviluppato appositamente per questo velivolo, è derivato dal sistema commerciale IEEE-1394 FireWire[39]. Lo stesso bus è stato impiegato anche nell'F-35 Lightning II[39].
Il Raptor è stato progettato per operare in diversificate missioni, stivando i suoi missili aria-aria all'interno della fusoliera in modo da minimizzare il riflesso intercettato dai radar. I missili vengono lanciati con l'ausilio di braccia idrauliche che li lasciano cadere al di fuori dell'aereo in modo da poter richiudere tempestivamente i portelli d'apertura della stiva. Può trasportare bombe come le JDAM, in particolare la LMTAS/Boeing GBU-32, e le Small Diameter Bomb (SDB) con guida GPS, come le GBU-39, utilizzate principalmente per neutralizzare i radar e i sistemi di difesa aerea nemici. Il velivolo, inoltre imbarca un cannone rotante M61A2 Vulcan da 20 mm con 480 colpi, scaricabili in approssimativamente 5 secondi di fuoco continuo.
La capacità del Raptor di poter sostenere una velocità di crociera supersonica e una tangenza operativa molto elevata, aumenta significativamente la gittata effettiva degli armamenti aria-aria e aria-suolo. Questi fattori hanno inciso molto sulla decisione dell'USAF di non equipaggiare l'F-22 con un armamento a lungo raggio. All'AIM-120C, è stato infatti preferito il MBDA Meteor, anche se l'USAF ha comunque intenzione di dotare i suoi aeromobili con il prossimo AIM-120D AMRAAM, che a breve rappresenterà l'ultima versione dell' AIM-120. Altra arma a corto e medio raggio è rappresentata dal Raytheon AIM-9X, missile a corto raggio a guida IR, equipaggiato col sensore all-aspect cioè con capacità di ingaggio bersagli non in asse fino a 90 gradi rispetto alla direzione di volo dell’aereo lanciatore.
Il Raptor, quindi, è in grado di raddoppiare l'effettivo range dei suoi armamenti fornendogli una velocità ed un'altezza addizionale rispetto ad un velivolo utilizzato come piattaforma di lancio convenzionale. [40] Nei test effettuati con una JDAM da 1.000 lb a 15.000 m di altitudine, è stata rilevata una velocità media di quest'ultima di circa 1.5 Mach, colpendo l'obbiettivo a circa 39 km di distanza.
In altre configurazioni è possibile trasportare ulteriori carichi esterni utilizzando i quattro agganci subalari in grado di sostenere un peso di 5000 lb ciascuno, con un pilone su cui può essere collocato un serbatoio esterno sganciabile da 600 galloni (2 268 l) o un pod in grado di ospitare due missili aria-aria. Aggiungendo armi o componenti esterni, queste possono compromettere le capacità stealth dell'aereo e diminuire la manovrabilità, la velocità e il raggio d'azione (tranne nel caso in cui si usino serbatoi esterni). I due punti d'aggancio interni sono dedicati ai serbatoi esterni di carburante che ne permettono anche lo sgancio in volo, riacquistando le capacità stealth e le performance in seguito all'esaurimento delle riserve esterne[41]. Attualmente sono in corso ricerche per sviluppare piloni ed armamenti stealth che non comprometterebbero l'invisibilità del velivolo aumentando così il carico utile.
Anche se recentemente alcuni aerei di produzione occidentale hanno una minore osservabilità radar rispetto all'F-22, tramite profili aerodinamici e tecniche all'avanguardia, come materiali radar assorbenti, prese d'aria a forma di "S", parti e condotti che riflettono le onde radar sul motore e che tendono a raffreddare i gas di scarico per una low-observance anche ai sensori infrarosso, il progetto dell'F-22 ha posto maggiore importanza a diminuire la rilevabilità non solo al radar, ma in tutto lo spettro dei sensori, tra cui trasmissioni radio, emissioni infrarosse ed acustiche [42] [43] [42].
L'F-22 pare che non necessiti di un'intensiva manutenzione della pellicola RAM (Radar Absorbent Material) a differenza dell'F-117 Nighthawk,il quale necessitava di un design a sfaccettature multiple più accentuato per aumentare la sua stealthness. Questi materiali, però, possono causare problemi di assorbimento magnetico in caso di avverse condizioni meteorologiche.
Con i dati disponibili oggi sul grado d'invisibilità ai radar dell'F-22, poiché quelli ufficiali sono segreto militare, si potrebbe ipotizzare una Radar Cross Section (RCS), che rappresenta l’unità di misura della riflettività radar di un oggetto, pari a 0,008 m² cioè la grandezza di una palla da tennis.
L'F-22 Raptor è propulso da due motori Pratt & Whitney F119-PW-100, ciascuno dei quali è in grado di sviluppare circa 35 000 libbre di spinta, sufficienti a garantire un rapporto spinta/peso superiore a 1,1 con l'aereo in configurazione standard. L'F-119 è un motore turboventola a basso rapporto di diluizione, estremamente avanzato ma di concezione abbastanza tradizionale.
Nel Raptor l'F119 è dotato di un sistema di controllo vettoriale della spinta, ottenuto mediante il movimento verticale degli ugelli di scarico che possono ruotare di 40 gradi lungo l’asse verticale. Il controllo vettoriale è governato dal sistema di volo in maniera automatica, mentre i motori sono controllati da un sistema FADEC di 4ª generazione. L'F119 non emette fumi, ed è stato costruito con il 40% di parti in meno rispetto agli altri turboventola destinati ai caccia, il tutto a vantaggio di una minore manutenzione (circa il 75% in meno).
Il cockpit dell'F-22 è uno dei più avanzati glass cockpit in circolazione, totalmente elettronico e senza nessun tipo di strumentazione analogica. Gli strumenti principali del cockpit sono sei grandi display multifunzionali LCD a colori che si suddividono in:
Infine, un casco, anche questo multifunzionale [44], completa l'interfacciabilità del binomio uomo-macchina.
Il canopy è costituito da una singola struttura in policarbonato, il più grande finora costruito impiegando questo materiale, che offre un'ottima trasparenza e visibilità, oltre che garantire una bassa segnatura radar. È anche in grado di garantire sicurezza al pilota in ambienti in cui sono presenti agenti NBC, e ha dato risultati positivi nei test di bird strike ad oltre 700 km/h.
HUD Durante la progettazione di questo velivolo si è cercato di perfezionare l'interfaccia utente che mette in comunicazione tra loro aereo e pilota. Strumento standard per raggiunere tale scopo è l' Head-Up Display (HUD) dove vengono visualizzati i dati più importanti (altitudine, velocità, frequenza radio, angolo d'attacco, reticolo di tiro.) l'inclinazione e la forma di questo HUD sono state disegnate anche per fornire uno scudo al pilota in caso di frantumazione del canopy, ad esempio, per il sopra citato bird strike.
ICP L' Integrated Control Panel (ICP) è l'interfaccia principale per gestire le comunicazioni, i dati per l'autopilota, e i piani per la navigazione aerea ed è' posizionato sotto l' HUD, al centro della fascia più alta del cokpit. Costituito da un pannello comandi è molto simile ad un mouse, per facilitarne l'uso al pilota.
SFG / IMG Lo Stand-by Flight Group e l' Instrument Meteorological Conditions, rappresentano il sistema di navigazione aerea di emergenza, che viene attivato in caso di malfunzionamento generale dei sistemi di bordo, permettendo al pilota di continuare il volo.
ICAW Per ridurre la mole di lavoro del pilota nel corso di un volo, il sistema ICAW può visualizzare un totale di 12 messaggi di allarme. Tutti i messaggi ICAW vengono filtrati per eliminare quelli imprecisi, in modo da informare il pilota di quale sia precisamente il problema riscontrato. Ad esempio, in caso di perdita di potenza al motore, gli allarmi del generatore e dell'impianto idraulico, che solitamente vengono associati a questo tipo di problema, vengono soppressi ed il pilota può disporre dei dati relativi alla vera natura del problema. L'ICAW inoltre, dispone di una checklist elettronica per le procedure di volo.
L'F-22 dispone di un joystick laterale, posizionato alla destra della console e di due controller di spinta motore sulla sinistra. Il joystick è molto sensibile e si muove solo in un quarto di pollice.[senza fonte]
Sui display del Raptor, in cui il pilota può navigare con un cursore ottenendo maggiori informazioni su obbiettivi o minacce, i velivoli intercettati vengono rappresentati in base alla loro tipologia con specifici colori e figure geometriche:
L'Inter/Intra Flight Data Link (IFDL) permette di far collegare tra loro un numero imprecisato di F-22 durante il volo, in modo da comunicare e scambiarsi informazioni senza l'utilizzo di apparecchiature radio che potrebbero tradire la loro presenza.
Il seggiolino eiettabile scelto dall'USAF per l'F-22, è una nuova versione dell'ACES II (Advanced Concept Ejection Seat) di costruzione russa ed adottato precedentemente anche sul caccia multiruolo della General Dynamics F-16 Fighting Falcon. I miglioramenti effettuati rispetto al precedente modello includono:
Il Life Support System del Raptor, integra tutti i componenti principali del vestiario e dell'equipaggiamento necessario per ovviare al sostentamento del pilota durante il volo o una volta eiettatosi.
Nel Life Support vengono quindi inclusi:
L'HGU-86/P grazie al suo peso contenuto riduce lo stress del collo del 20% durante le eiezioni rispetto al casco attualmente in servizio, HGU-55/P. Il futuro casco che verrà dato in dotazione ai piloti degli F-22, garantirà una protezione sia passiva che attiva al rumore grazie all' Active Noise Reduction System.
Per il programma NATF (Navalized Advanced Tactical Fighter), venne presentata all'U.S. Navy una versione imbarcata dell'F-22 per rimpiazzare l'F-14 Tomcat, il progetto venne cancellato nel 1993. Fu pianificata anche la costruzione di un addestratore biposto, denominato F-22B, anche questa interrotta, nel 1996, per gli eccessivi costi di sviluppo[45].
Altra versione fu l'FB-22, con cui si voleva fornire all'USAF un bombardiere strategico, di cui ancora non è chiaro il destino. Altro tentativo fu l'X-44 MANTA (acronimo per Multi-Axis No-Tail Aircraft), velivolo senza piani di coda ne verticali, ne orizzontali derivato sempre dall'F-22, che utilizzava gli ugelli orientabili sui 4 assi per determinare l'assetto di volo. Il progetto, per mancanza di fondi, venne congelato nel 2000[46].
Progettato per essere il nuovo caccia da difesa degli Stati Uniti per la prima parte del XXI secolo, il Raptor è il caccia più costoso al mondo: il suo prezzo si aggira infatti intorno a 120 milioni di dollari per unità, o 361 milioni per unità se vengono aggiunti anche i costi di sviluppo.
Fino all'aprile 2005 il programma è costato 70 miliardi di dollari, ed il numero di aerei che doveva essere costruito è passato da 438 a 381 ed ora a 180, mentre il requisito iniziale era di 750. Una ragione del calo di esemplari richiesti è che il futuro F-35 usa molta della tecnologia usata sull'F-22, ma è molto più economico. Inoltre il costo di queste tecnologie è più basso per l' F-35 anche perché sono già state sviluppate per l'F-22.
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| Classificazione per numeri di progetto |
Numerazione dei modelli base: L-1 · L-2 · L-3 · L-4 · L-5 · L-6 (versione modificata del Vega?) · L-7 · L-8 · L-9 · L-10 · L-11 · L-012 · (L-013 non assegnato) · L-014 · L-015 · L-016 · L-017 · L-018 · L-019 · L-020 · L-021 · L-022 · L-023 · L-024 · (L-025 non assegnato) · L-026 · L-027 · (L-028 non assegnato) · L-029 · L-030 · L-031 · L-032 · L-033 · L-034 · L-035 · (L-036 non assegnato) · L-037 · (L-038 non assegnato) · (L-039 non assegnato) · L-040 · L-041 · L-042 · L-044 · L-045 · L-049 · L-050 · L-051 · L-052 · L-060 · L-061 · L-062 · L-075 · L-080 · L-081 · L-082 · L-083 · L-084 · L-085 · L-086 · L-087 · L-088 · L-089 · L-090 · L-091 · L-092 · L-093 · L-094 · L-092 · L-099 · L-100 · L-193 · L-245 · L-246 · L-300 · L-329 · L-351 · L-500 · L-645 California Lockheed (numeri di progetto temporanei): CL-282 · CL-288 · CL-295 · CL-320 · CL-325 · CL-329 · CL-346 · CL-379 · CL-400 · CL-407 · CL-475 · CL-595 · CL-704 · CL-760 · CL-823 · CL-901 · CL-915 · CL-934 · CL-981 · CL-984 · CL-985 · CL-1026 · CL-1195 · CL-1200 · CL-1400 · CL-1600 · CL-1700 · CL-1800 · CL-1980 |
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| Classificazione per ruolo |
Civili da trasporto merci e passeggeri: Vega · Air Express · Explorer · L-6 (versione modificata del Vega?) · Sirius · Orion · L-10 Electra · Electra Junior · Super Electra · Lodestar · Constellation · Super Constellation · Saturn · L-188 Electra · L-402 · JetStar · L-1011 TriStar Trasporti militari: C-69 · C-121 · R6V · C-130/C-130J · C-141 · C-5 · L-1011 TriStar Sperimentali e prototipi: NF-104A · QT-2/QT-2PC/X-26B · XC-35 · XFV · XF-90 · XF-104 · XH-51 · XP-49 · XP-58 · XV-4 · YF-12 · YP-24 · Have Blue Caccia: P-38 · P/F-80 · F-94 · F-104 · F-16 · YF-12 · F-117 · F-22 · F-35 Pattugliamento: Hudson · PV · P-2 · P-3 · S-3 · CP-140 Ricognizione: U-2 · A-12 · D-21/M-21 · SR-71 Guerra elettronica EC-121 Warning Star |
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