VW Käfer

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Volkswagen
Käfer
Hersteller:	Volkswagen
Produktionszeitraum:	1938–2003
Klasse:	Kleinwagen
Karosserieversionen:	Limousine, Cabriolet
Motoren:	4-Zyl.-Viertakt (Boxer): 1131–1584 cm³ 18–40 kW
Länge:	4070–4140 mm
Breite:	1540–1585 mm
Höhe:	1500 mm
Radstand:	2400–2420 mm
Leergewicht:	730–930 kg
Vorgängermodell:	keine
Nachfolgemodell:	VW Golf

Der VW Käfer ist ein von 1938 bis 2003 von der heutigen Volkswagen AG produziertes Automodell und war bis Juni 2002 mit über 21,5 Millionen Exemplaren das meistverkaufte Automobil der Welt, bis er diesen Titel an seinen Nachfolger, den VW Golf, weitergab.

Die Ursprünge des VW Käfer gehen auf staatliche Bestrebungen des nationalsozialistischen Deutschland zur Schaffung eines für breite Bevölkerungsschichten erschwinglichen „Volkswagens“ zurück. Großen Anteil an der Entwicklung hatte Ferdinand Porsche, der häufig als „Schöpfer“ des Käfers bezeichnet wird. Die Idee eines „Volkswagens“ ist in ihren Grundzügen aber älter als seine Entwicklung zur NS-Zeit.

Der VW Käfer ging vor dem Krieg nicht mehr in Serie, weil das dafür in Wolfsburg am 26. Mai 1938 begonnene Werk noch nicht fertig war. Im Zweiten Weltkrieg wurden dort Fahrzeuge für das Militär gebaut, sodass die serienmäßige Produktion des Käfers erst im Sommer 1945 beginnen konnte. Bis zum Jahresende 1945 wurden 1785 Volkswagen hergestellt und an die Besatzungsmacht sowie an die Deutsche Post geliefert. Ab 1946 konnte der VW mit Bezugsschein zum Preis von 5000 Reichsmark auch privat gekauft werden.^[1]

Mit dem Export in die USA und viele andere Länder und infolge des sogenannten Deutschen Wirtschaftswunders, für das der Volkswagen symbolhaft stand, erreichte die Käfer-Produktion in Wolfsburg und zahlreichen Produktions- und Montagewerken in aller Welt ungeahnte Höhen. In den USA – nach Deutschland dem wichtigsten VW-Markt – erlangte der Käfer als billiges, nach dortigen Begriffen sparsames Vehikel vor allem aber auch als Exponent einer „Gegenkultur“ zu den Straßenkreuzern in den 1960er-Jahren große Popularität. Anfang der 1970er-Jahre ließ der Absatz nach, da der Käfer zunehmend Konkurrenz durch wesentlich modernere Kleinwagen erhalten hatte. Faktisch wurde er 1974 vom VW Golf abgelöst, blieb aber bis 1978 in Deutschland in Produktion. Danach wurde er nur noch in Mexiko und Brasilien hergestellt. Bis 1985 war der Käfer im deutschen VW-Angebot.

Insgesamt entstanden 21.529.464 VW Käfer; davon entstammen knapp 15,8 Millionen Stück (darunter etwa 330.000 Cabriolets) der deutschen Produktion.^[2]

Der Käfer erhielt werksintern die Bezeichnung Typ 1, als 1950 der VW-Transporter als Typ 2 herauskam.

Die Karosserieform des Käfers war die Vorlage für den seit 1998 in Mexiko hergestellten VW New Beetle.

Inhaltsverzeichnis 1 Namensgebung 2 Entwicklung 2.1 Entwürfe von Béla Barényi und Josef Ganz 2.2 Prototypen von Zündapp und NSU 2.3 Auftrag des Reichsverbandes der Deutschen Automobilindustrie 2.4 Der KdF-Wagen 3 Geschichte ab 1938 3.1 Das Dritte Reich 3.2 Die Nachkriegszeit 3.3 Die 1970er und 1980er Jahre 3.4 Die 1990er Jahre bis zum Produktionsende 2003 4 Technik 5 Modelle 5.1 Varianten im Zweiten Weltkrieg 5.2 Typ 51 (1945–1946) 5.3 Standard- und Export-Modell (1946–1960) 5.4 VW 1200/1300/1500 (1961–1974) 5.5 VW 1302 (1970–1972) 5.6 VW 1303 (1972–1975) 5.7 „VW 1200“ (1974–1985) 5.8 VW 1600 (i) (1985–2003) 5.9 Cabrios 6 Sondermodelle 7 Produktionsstandorte 7.1 Deutschland 7.1.1 Werk Wolfsburg 7.1.2 Werk Emden 7.1.3 Sonstige Standorte 7.2 Restliche Welt 8 Der Käfer in Mexiko 9 Der Käfer in Brasilien 10 Sonderversionen von VW-Käfern 10.1 Alternative Technik 11 Der Käfer im Motorsport 12 Der Käfer in der Werbung 13 Der VW-Käfer in der Kunst 13.1 Filme 13.2 Musik 14 Spitznamen 15 Sonstiges 16 Literatur 17 Einzelnachweise 18 Weblinks

[Bearbeiten] Namensgebung

Die New York Times benutzte am 3. Juli 1938 in einem Artikel ^[3] möglicherweise zum ersten Mal die Bezeichnung „Käfer“, der die Vision von „Tausenden und Abertausenden von glänzenden kleinen Käfern, die bald die deutschen Autobahnen bevölkern werden“, ausmalte. Offiziell hieß das Auto jedoch „KdF-Wagen“.

Nachdem der Wagen Anfang der 1950er Jahre mit wachsendem Erfolg in die USA exportiert und als erschwingliches, sparsames und robustes Gebrauchsauto populär geworden war, bürgerte sich dort der spöttisch-liebevoll gemeinte Spitzname „Beetle“ oder „Bug“ ein. Erst in der zweiten Hälfte der 1960er-Jahre, nachdem mit Herbie, ein toller Käfer das Auto zum Filmstar geworden war, übernahm der VW-Konzern den inzwischen auch in Deutschland gängigen Namen für seine Werbekampagnen. Wenn man noch 1960 sagte, man fahre einen VW, war jedem klar, dass der Typ 1 gemeint war; denn das Volkswagenwerk baute außer dem Typ 2 (VW-Bus) kein weiteres Auto. In Deutschland setzte sich die Bezeichnung „Käfer“ erst zur Abgrenzung gegen das 1961 erschienene Stufenheck-Modell VW 1500 (Typ 3) allgemein durch.

[Bearbeiten] Entwicklung

[Bearbeiten] Entwürfe von Béla Barényi und Josef Ganz

Ein detailliertes Konzept des Käfers entwarf schon 1925 Béla Barényi, was lange Zeit von der Firma Porsche bestritten wurde. Diese nannte Ferdinand Porsche als Konstrukteur. Erst durch ein Gerichtsurteil konnte Barényi 1953 seine Urheberschaft und damit seine Ansprüche durchsetzen. Umstritten und nicht eindeutig geklärt sind die frühen Beiträge von Josef Ganz zur Entwicklung des Ur-Käfers. Den ersten Prototyp von Ganz bauten 1930 die Nürnberger Ardie-Werke^[4].

[Bearbeiten] Prototypen von Zündapp und NSU

Zündapp (Porsche Typ 12)
Kenngröße	Daten
Motor	5-Zylinder-Stern
Hubraum	1193 cm³
Bohrung x Hub	70 × 62 mm
Leistung	19 kW bei 3600/min
Getriebe	Dreigang (plus Schnellgang)
Radstand	2500 mm
Spurweite	1200 mm
Leergewicht	ca. 600 kg

Bevor mit den NSU-Prototypen der offiziell anerkannte Weg der „Volkswagengeschichte“ begann, entwickelte das Konstruktionsbüro Porsche 1931 für die Zündapp-Werke GmbH in Nürnberg den Porsche Typ 12.^[5][6] (Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7, vermutlich um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen^[7]) 1932 baute Zündapp drei Wagen, die Platz für vier Personen boten. Die von Erwin Komenda entworfenen Karosserien mit vorn angeschlagenen Türen fertigte Reutter in Stuttgart.^[8]. Sie wurden für die Prototypen in Gemischtbauweise aus Stahl und Holz hergestellt und auf einen U-Profil-Rahmen montiert. Für die Serie war eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie geplant. Das Chassis hatte entgegen dem damaligen Standard Schwingachsen mit Querblattfedern, ähnlich dem von Hans Ledwinka konstruierten Tatra Typ 11. Der Auftraggeber Neumeyer (Zündapp) verlangte die Verwendung eines wassergekühlten Sternmotors^[7]. Der Viertakt-Motor mit fünf Zylindern und zentraler Nockenwelle wurde (als erste Porsche-Konstruktion dieser Art) als Motor-Getriebe-Einheit im Heck eingebaut. Mit einer Leistung von 19 kW und einem Leergewicht von 600 kg sollten 80 km/h erreicht werden. Das Getriebe (Dreigang mit Schnellgang) lag vor der Hinterachse. – Obwohl Porsche gegen den Sternmotor bei diesem Prototyp war, meldete die Dr.-Ing. h. c. F. Porsche G.m.b.H. am 25. November 1931 die „Anordnung des als Sternmotor ausgebildeten Antriebsmotors an Kraftfahrzeugen, insbesondere an solchen mit schwingbaren Halbachsen und einem mittleren Tragkörper als Wagenrahmen“ als Patent an (Patentschrift des Deutschen Reiches Nr. 569670) und stellte dabei den hohen Gleichförmigkeitsgrad von Sternmotoren als besonderen Vorteil heraus.

Bei Probefahrten erwies sich die Motorkühlung als unzureichend, und auch das Getriebe arbeitete nicht zufriedenstellend, woraufhin Zündapp-Generaldirektor Fritz Neumeyer entschied, das Kleinwagenprojekt nicht weiter zu verfolgen. Mehr noch als die zu behebenden Mängel dürften jedoch die mit einem Serienbau verbundenen hohen Investitionen der Grund gewesen sein, das Projekt aufzugeben. Porsche erhielt für die Pläne zum Bau des Wagens 80.000 Reichsmark und eines der Fahrzeuge.

Der im Besitz von Porsche befindliche Zündapp-Prototyp – ein Cabriolet ^[9] – überdauerte bis 1945, nach anderen Angaben ^[9] jedoch nur bis 1944, bevor er bei einem Bombenangriff auf Stuttgart zerstört wurde; die beiden Typ-12-Limousinen waren wahrscheinlich viel früher verschrottet worden. Ein Modell einer Limousine befindet sich heute im Nürnberger Museum Industriekultur. ^{[9] [10]}

NSU (Porsche Typ 32)
Kenngröße	Daten
Motor	4-Zylinder-Boxer
Hubraum	1447 cm³
Bohrung x Hub	80 × 72 mm
Leistung	20,5 kW bei 2600/min
Getriebe	Viergang
Radstand	2600 mm
Spurweite	1200 mm
Leergewicht	ca. 870 kg

1933 plante die NSU D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG in Neckarsulm, mit einem Kleinwagen zum Automobilbau zurückzukehren. Generaldirektor Fritz von Falkenhayn beauftragte Porsche, einen wirtschaftlichen Kleinwagen zu konstruieren. Im Gegensatz zu Zündapp machte NSU keinerlei Vorgaben, sodass Porsche erstmals einen luftgekühlten Heckmotor verwirklichen konnte.

Unter der internen Bezeichnung Porsche Typ 32 entstand ein Wagen, der mit einem luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor hinter der Hinterachse, Zentralrohrrahmen, der für Porsche patentierten vorderen Kurbellenkerachse, hinterer Pendelachse, Drehstabfederung und Stoßdämpfern dem späteren KdF-Wagen bzw. VW Käfer nahe kam. Der Motor hatte eine zentrale Nockenwelle, die über Stoßstangen und Kipphebel hängende Ventile betätigte. Drei Prototypen wurden gebaut, zwei mit Karosserie in Gemischtbauweise (mit Kunstlederüberzug) von Drauz in Heilbronn und einer mit Ganzstahlkarosserie von Reutter. Im Gegensatz zum Zündapp hatten diese Aufbauten hinten angeschlagene Türen. Die Höchstgeschwindigkeit der Prototypen lag bei 90 km/h.

Die Versuchsfahrten Ende Juli 1934 verliefen erfolgversprechend. Schwierigkeiten gab es lediglich durch gebrochene Federstäbe, ein Problem, das jedoch kurzfristig ebenso behoben werden konnte wie der Lärm bei hohen Motordrehzahlen. Dennoch kam es nicht zur Serienfertigung, deren Verwirklichung nach einer Kalkulation von NSU rund zehn Millionen Reichsmark gekostet hätte. ^[10]

[Bearbeiten] Auftrag des Reichsverbandes der Deutschen Automobilindustrie

VW 30 (Typ 60 1936/37)
Kenngröße	Daten
Motor	4-Zylinder-Boxer
Hubraum	985 cm³
Bohrung x Hub	70 x 64 mm
Leistung	16 kW bei 3200/min
Getriebe	Viergang
Radstand	2400 mm
Spurweite	1250 mm
Leergewicht	ca. 650 kg

1933 nahm Ferdinand Porsche den Auftrag Adolf Hitlers an, einen Volkswagen zu konstruieren. Gefordert war ein Auto, das Platz für zwei Erwachsene und drei Kinder bietet, eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreicht, im Durchschnitt 7 Liter Kraftstoff auf 100 km verbraucht und weniger als 1000 Reichsmark kostet.^[11]

Am 17. Januar 1934 legte Porsche einen detaillierten Plan („Exposé“) zur Verwirklichung des Projekts vor, dem am 22. Juni 1934 ein Vertrag mit dem Reichsverband der Automobilindustrie über den Bau eines Prototyps des Volkswagens folgte. Porsche verpflichtete sich, diesen Prototyp innerhalb von zehn Monaten fertigzustellen. Die Arbeiten verzögerten sich jedoch, sodass die ersten beiden Fahrzeuge des Typs 60 – eine Limousine (intern als V1 bezeichnet) und ein Cabriolet (V2) – am 24. Februar 1936 im Ausstellungsraum der Daimler-Benz AG in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt wurden. Diese Prototypen und drei weitere (VW-3-Serie) waren 1935/36 in der Garage von Porsches Privathaus in Stuttgart entstanden.^[12].

Die Wagen basierten auf dem NSU-Prototyp, zeigten aber schon stärker die Form des VW Käfer, allerdings auch mit hinten bzw. an der B-Säule angeschlagenen Türen. Abweichend vom NSU waren die Scheinwerfer nicht in die Kotflügel, sondern eng beieinanderstehend in die Frontabdeckung einbezogen. Die Motorhaube reichte hoch in das Schrägheck; ein Heckfenster hatten die Wagen nicht.

Ferdinand Porsche hatte in dem „Exposé betreffend den Bau eines deutschen Volkswagens“ alternativ einen Vierzylinder-Viertakt-Boxermotor oder einen Dreizylinder-Zweitakt-Sternmotor vorgeschlagen. Porsche experimentierte mit beiden und auch mit abweichenden Konzepten, wobei sich in Versuchen der Boxermotor als der am besten geeignete erwies.

Nach erfolgreichen Versuchen mit der VW-3-Serie baute Daimler-Benz in Sindelfingen 30 Vorserienfahrzeuge^[13] mit der internen Bezeichnung „VW 30“ (29 Limousinen und ein Cabriolet). Ostern 1937 begannen Testfahrten, die vor allem Aufschluss über die Standfestigkeit der Motoren liefern sollten. Insgesamt legten die Fahrzeuge 2,4 Millionen Testkilometer zurück. Die Kosten der Erprobungsfahrten beliefen sich auf 1,7 Millionen Reichsmark. ^[10]

[Bearbeiten] Der KdF-Wagen

Anfang 1938 baute das Karosseriewerk Reutter die Vorserie VW 38 mit Ganzstahlkarosserie, vorn angeschlagenen Türen, Stoßfängern vorn und hinten sowie dem bis März 1953 typischen geteilten Rückfenster (allgemein „Brezelfenster“ genannt). Der Mittelsteg im Fenster war nötig, weil es in den 1930er-Jahren noch kein gewölbtes Glas gab, das sich der rundlichen Form des Hecks angepasst hätte.

Technisch entsprach der Wagen im Wesentlichen den Vorgängermodellen: Er hatte den Zentralrohrrahmen mit einer Bodenplatte aus Stahlblech, Drehstabfederung und den luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit zunächst noch 985 cm³ im Heck; Höchstgeschwindigkeit 100 km/h bei einer Leistung von jetzt 18 kW und einem Leergewicht von 750 kg.

Erwin Komenda, Porsches Chefdesigner, entwickelte die Form der Käferkarosserie (die an den Tatra-Prototyp V-570 angelehnt sein soll), während Franz Xaver Reimspieß den Boxermotor konstruierte und das VW-Logo entwarf. Um die Urheberschaft dieses Logos besteht jedoch ein Rechtsstreit zwischen dem ehemaligen Münchner Wirtschaftsgrafiker Nikolai Borg und der VW AG. ^[14]

Offiziell wurde der Begriff Volkswagen durch KdF-Wagen ersetzt. KdF stand für „Kraft durch Freude“, den Namen der Urlaubsorganisation der Deutschen Arbeitsfront.^[10]

[Bearbeiten] Geschichte ab 1938

[Bearbeiten] Das Dritte Reich

Adolf Hitler war begeistert vom Volkswagen und legte am 26. Mai 1938 den Grundstein für das Volkswagenwerk bei Fallersleben.^[13] Am 1. Juli 1938 wurde die dazugehörige Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben gegründet. Rund ein Jahr später sollte die Auslieferung der KdF-Wagen beginnen.

Ursprünglich sollte das Auto für 990 Reichsmark (RM) erhältlich sein. Eine Barzahlung war nicht vorgesehen, sondern die Interessenten konnten Wertmarken in nicht begrenzter Zahl zu je 5 RM kaufen und diese auf „Kdf-Wagen-Sparkarten“ kleben. Die erste Sparkarte (Grundkarte) diente gleichzeitig als Kaufantrag. Der Zweite Weltkrieg verhinderte die Auslieferung der so bestellten Wagen; zu einer Serienfertigung kam es nicht mehr^[15]. Weil im VW-Werk ab 1939 ausschließlich für den Kriegsbedarf produziert wurde, bekam keiner der über 330.000 „KdF-Sparer“ einen Wagen geliefert. Bis Kriegsbeginn waren 278 Millionen RM auf einem Konto der Bank der Deutschen Arbeit verbucht, was bedeutet, dass sehr viele Sparer ihre Sparkarten mit 990 RM vollgeklebt und damit einen Anspruch auf Lieferung eines Fahrzeugs erworben hatten. In den Kriegsjahren wurden jedoch statt der versprochenen zivilen KdF-Wagen etwa 65.000 Kübel- und Schwimmwagen für die Wehrmacht und verschiedene andere Rüstungsgüter produziert. 1961 schloss das Werk daher einen Vergleich mit den ehemaligen KdF-Sparern. VW räumte Sparern mit vollgeklebtem KdF-Sparbuch einen Rabatt von 600 D-Mark auf einen Neuwagen ein, knapp ein Sechstel des Neupreises der preiswertesten Version. Wer sich mit Bargeld abfinden lassen wollte, erhielt stattdessen lediglich 100 DM.

Das NS-Regime hatte es verstanden, den Motorsport für seine Propaganda zu nutzen, und analog zu den Erfolgen der Silberpfeile und der Auto-Union-Rennwagen sollten auch seriennahe Fahrzeuge ihre Leistungsfähigkeit in einem deutschen Gegenstück zu der Langstrecken-Rallye Lüttich-Rom-Lüttich beweisen. Geplant war eine Fernfahrt von Berlin nach Rom im September 1939. Im Frühjahr wurde Ferdinand Porsche von Vertretern der Arbeitsfront aufgefordert, auf der Basis des KdF-Wagens einen Sportwagen für diesen Wettbewerb zu konzipieren. Porsches Konstrukteure konnten auf ein privates Konzept zurückgreifen, nach dem der als Berlin-Rom-Wagen bekannt gewordene Typ 60 K 10 oder Porsche Typ 64 entstand. Drei Stück dieses stromlinienförmigen Fahrzeugs wurden gebaut; zum Renneinsatz kamen sie nicht, weil vor dem Veranstaltungstermin der Krieg ausbrach. Zwei Fahrzeuge haben den Krieg nicht überdauert. Den dritten Berlin-Rom-Wagen kaufte der Österreicher Otto Mathé, der bis in die 1950er-Jahre damit Rennen fuhr. Danach war Mathé mit seinem Berlin-Rom-Wagen noch oft bei Oldtimer-Veranstaltungen zu sehen. 2005 wurde der „Berlin-Rom-Wagen“ nach Amerika an den Comedian Jerry Seinfeld verkauft.

[Bearbeiten] Die Nachkriegszeit

Die Grundlage der Erfolgsgeschichte des VW-Käfers wurde in der Nachkriegszeit gelegt. 1945 bekam der Produktionsstandort, an dem bereits 17.000 Menschen lebten, den Namen Wolfsburg. 1946 wurde der erste Käfer ausgeliefert (Standardlimousine, Typ 11„ Brezelkäfer“). Nach Beseitigung der massiven Kriegsschäden am VW-Werk lief die Produktion 1948 allmählich an.

Am 5. August 1955 wurde der millionste Käfer gebaut.^[9] Wie kaum ein zweites Produkt symbolisierte er das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre im Westen Deutschlands.^[16]

VW setzte auf Weiterentwicklung des Modells bis zum (Beinahe-)Kollaps des Unternehmens. Am deutlichsten waren die Veränderungen der Karosserie in den folgenden Jahren: 1953 ungeteiltes ovales Rückfenster, 1957 rechteckiges, größeres Heckfenster, 1963 wieder ein größeres Heckfenster, 1964 größere Seitenfenster, 1967 Generalüberholung der Optik mit aufrecht stehenden Scheinwerfergläsern, kastenförmigen Stoßstangen und Wegfall der Sicke auf der Motorhaube.

[Bearbeiten] Die 1970er und 1980er Jahre

Technischer Höhepunkt war im August 1970 das Modell 1302. Ein längerer Vorderwagen mit McPherson-Federbeinen, im Kofferraumboden verborgen liegendes Reserverad, Schräglenker-Hinterachse, die vorher ausschließlich in den Automatik-Käfern verwendet wurde, und ein 37 kW-Motor im S-Modell waren die Merkmale des 1302.

Am 17. Februar 1972 war es ein 1302 S in Hellblaumetallik, der als 15.007.032. Fahrzeug vom Band lief und damit als Weltmeister Fords Modell T, die legendäre Tin Lizzy, als meist gebautes Auto ablöste.

Nach den Werksferien im August 1972 wurde mit dem Modelljahr 1973 der 1303 eingeführt, dessen Technik aus dem Modell 1302 stammte. Nach einer geplanten, aber nie in Kraft getretenen US-Vorschrift, derzufolge die Frontpassagiere bei einem Unfall nicht mit dem Gesicht gegen die Scheibe prallen durften, erhielt das Modell 1303 eine weit nach vorn gewölbte Windschutzscheibe. Außerdem gehörte eine Lüftungsanlage mit zweistufig regelbarem Gebläse zur Ausstattung.

Der letzte Käfer aus Wolfsburg lief am 1. Juli 1974 nach 11.916.519 dort produzierten Exemplaren vom Band.^[17] Die Produktion wurde auf den VW Golf umgestellt. Gleichzeitig stellte VW die Weiterentwicklung des Käfers ein.

Neben der Produktion des VW 1303 als Cabrio bei Karmann in Osnabrück wurden die auf dem Urkäfer basierenden Spar-Versionen VW 1200 und VW 1300 in anderen Werken weitergebaut. Die letzte Käfer-Limousine aus europäischer Fertigung lief am 19. Januar 1978 in Emden vom Band, Farbe Dakotabeige mit der Fahrgestellnummer 1.182.034.030.^[13][18]

Die für den deutschen Markt bestimmten Käfer kamen fortan aus Mexiko. Sie wurden in der altbewährten, aber besser ausgestatteten Version 1200 L (Luxus) mit 25 kW angeboten, die unter anderem wieder mehr Chromschmuck zierte. Die Mexiko-Käfer wiesen gegenüber dem letzten deutschen Modell nur einige kleine Unterschiede wie eine kleinere Heckscheibe und das Fehlen einer Innentasche in der Fahrertür auf.^[19] Das letzte von 330.281 gebauten Käfer-Cabrios lief bei Karmann in Osnabrück am 10. Januar 1980 vom Band. Es war lange Zeit das erfolgreichste Cabrio aller Zeiten und wurde 1979 vom Golf-Cabrio abgelöst.

In den kommenden Jahren versuchte VW, den Markt mit einigen Käfer-Sondermodellen in limitierter Stückzahl zu beleben. Die letzte offizielle Lieferung von Käfern aus Mexiko für Deutschland traf am 12. August 1985 in Emden ein.^[16] Damit endete der Verkauf des Käfers in Europa durch die Volkswagen AG. Jedoch gab es in den folgenden Jahren freie Importeure, die Käfer aus Mexiko privat nach Deutschland importierten.

[Bearbeiten] Die 1990er Jahre bis zum Produktionsende 2003

Die Handelskette Rewe sorgte im Juli 1995 noch für Furore, als sie den Käfer in Deutschland in ihren Supermärkten anbot. Im Juni 1996 folgte der Baumarkt Praktiker. Andere private Händler nahmen die Idee auf und importierten im Anschluss ebenfalls Fahrzeuge aus Mexiko.

1994 stellte Volkswagen den Concept 1 vor, ein Auto, das vom Design stark an den ursprünglichen Käfer erinnert. Seit 1998 wird das Modell als New Beetle neben dem Käfer ebenfalls im mexikanischen Puebla, das etwa 70 km südöstlich von Mexiko-Stadt liegt, in Serie produziert und seit 2003 um ein Cabrio ergänzt. Die Produktion des Käfers wurde am 30. Juli 2003 endgültig eingestellt. Der letzte Käfer hatte die Fahrgestellnummer 21.529.464.^[13][18]

[Bearbeiten] Technik

Charakteristisch für den VW-Käfer ist der im Wagenheck angeordnete gebläsegekühlte Vierzylinder-Boxermotor, der Hinterradantrieb und die Aufteilung des Fahrzeugs in Bodenplatte und Karosserie. Dieses Konzept blieb während der ganzen Produktionszeit gleich, obwohl sonst in den 1960er und 1970er Jahren sowohl die Luftkühlung als auch der Heckmotor aus dem Automobilbau weitgehend verschwanden und schon in den 1950er Jahren die selbsttragenden Karosserien im Automobilbau Standard wurden.

Ebenso typisch wie der Boxermotor ist für den VW Käfer die vordere Kurbellenkerachse (ausgenommen die Modelle 1302 und 1303). Radaufhängung und Radführung übernehmen bei diesem patentierten System je zwei kurze Längslenker („Gelenkparallelogramme“) links und rechts, die an übereinander angeordneten Achsrohren mit Drehfederelementen angebracht sind. Die vorderen Federelemente oder „Federpakete“ bestehen aus Blattfedern. Die hintere Pendelachse wird an Längsschubstreben geführt, die mit im Rahmenträger gelagerten Drehfederstäben (Rundstäben aus Stahl) verbunden sind. (Das gleiche Prinzip der Radaufhängung findet sich beim Auto-Union-Rennwagen der 750-kg-Formel.)

Zunächst wurde der Käfer mit Seilzugbremsen ohne Längenausgleich produziert; bei den Export-Modellen ab März/April 1950 gab es hydraulische Bremsen, das Standard-Modell erhielt sie erst im April 1962.

Ein Merkmal der ersten Käfer-Serie war das aus zwei halbovalen Scheiben bestehende Heckfenster, das durch einen Mittelsteg geteilt war. Diese Konstruktion führte später für die Modelle bis Baujahr 1953 zu dem Namen „Brezelkäfer“. Erst in den 1950er Jahren erlaubte die Technik die Massenherstellung eines gewölbten Einscheibenfensters.

Die Käfer-Technik wurde ab Mitte der 1950er Jahre auch Grundlage für ein Nutzfahrzeug, den VW Transporter. Er hatte den gleichen Motor und ähnliche Radaufhängungen, aber einen mit zwei Längsträgern verschweißten teiltragenden Aufbau ohne Plattformrahmen. Der Käfer blieb bis 1961 der einzige Pkw aus Wolfsburg, das Coupé Karmann Ghia wurde in Osnabrück gebaut. Dies war im Wesentlichen auf Generaldirektor Heinrich Nordhoff zurückzuführen, der stets nur den Käfer verbessern, aber den Kunden keinen anderen Wagentyp anbieten wollte, um die Produktion möglichst rationell zu halten. Ab jenem Jahr aber bot VW den vom Käfer abgeleiteten größeren VW 1500 („VW Typ 3“) mit Stufenheck-Karosserie an, der etwas geräumiger war und moderner aussah. Sein Kühlluftgebläse war hinter dem Motor angebracht und so flach wie dieser, was das Fahrzeug verlängerte und einen größeren, von außen zugänglichen hinteren Kofferraum ermöglichte; diese Konstruktion kam besonders der viel verkauften Kombiversion „Variant“ zugute.

Aber auch der Typ 3 hatte weiter einen luftgekühlten Boxermotor im Heck und den Plattformrahmen mit verschraubtem Aufbau sowie die in der Fachpresse für den Komfort gelobte, jedoch wegen schlechter Fahrsicherheit kritisierte hintere Pendelachse mit Drehstabfederung.

Das elektrische Bordnetz der ersten VW Käfer hatte wie damals üblich 6 Volt und die damals noch üblichen Winker als Fahrtrichtungsanzeiger. Seit den frühen 1960er Jahren wurde ein 12-Volt-Bordnetz als Option angeboten, z. B. für Behördenfahrzeuge (Polizei-Käfer mit Funk). Im Oktober 1967 bekamen die Export-Modelle – mit nun höher montierten Europa-Stoßstangen – ebenfalls eine 12-Volt-Ausrüstung; nur der Standard-Käfer mit den Stoßstangen alter Form hatte noch 6 Volt. 1972 wurden dann alle Käfer-Modelle auf das leistungsfähigere 12-V-Netz umgestellt.

Auf Wunsch gab es seit 1962 eine elektro-pneumatisch gesteuerte Viergang-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs („Saxomat“). Seit 1967 wurde optional eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler angeboten. Diese Automatik-Käfer hatten anstelle der alten Pendelachse mit Antriebswellen in den Achsrohren eine fahrsicherere Schräglenkerhinterachse mit offenen Antriebswellen. Diese Achse erhielten ab 1970 auch die neuen Modelle 1302 und 1303, zusammen mit einer McPherson-Aufhängung vorne. Das Reserverad lag bei diesen Typen unter dem vergrößerten vorderen Kofferraum, in den vier Getränkekisten passten.

Das Modell 1303 LS, das von 1972 bis 1975 produziert wurde, war der technische Höhepunkt der Serienkäfer: ein hochwertig verarbeiteter Wagen, bequem und gut gefedert, fahrsicher dank McPherson-Federbein-Vorderachse und Schräglenkern hinten. Das Modell hatte ein zufriedenstellendes Platzangebot im Innen- wie im Kofferraum sowie eine wirksame Heizung und Lüftung. Das Niveau der Konkurrenz ließ sich jedoch auch mit diesen Verbesserungen bei einem 40 Jahre alten Konzept nicht erreichen. Einer der größten Nachteile war der hohe Kraftstoffverbrauch – 13 Liter auf 100 km mit dem 37 kW-Motor waren möglich. Das lange Festhalten am Käfer war einer der Gründe für die Krise des VW-Konzerns in den frühen 1970er Jahren.

[Bearbeiten] Modelle

[Bearbeiten] Varianten im Zweiten Weltkrieg

Ab 1941 begann die Produktion im Werk Wolfsburg, jedoch nicht mit der zivilen Standardversion, sondern in der militärischen Version mit der Bezeichnung Typ 82 „Kübelwagen“. 1942 wurde zusätzlich dazu der Typ 87 produziert, eine allradgetriebene Limousine mit überdimensionierten Geländereifen und Fünfganggetriebe. Parallel dazu entstand der Typ 128, ein allradgetriebenes Amphibienfahrzeug, von dem ungefähr 150 Fahrzeuge gebaut wurden. Der Typ 166 aus demselben Jahr war ebenfalls ein Amphibienfahrzeug mit Allradantrieb. Von diesem Modell, das einen Meilenstein in der Fahrzeugentwicklung darstellte, wurden 14.265 Stück gebaut. Hinzu kam noch der Typ 155, ein „Kübelwagen“ mit vorderem Reifen- und hinterem Kettenantrieb. Von ihm wurden nur wenige Exemplare gebaut. Ab 1943 gab es den „Kommandeurswagen“ mit dem „Kübel“-Fahrgestell. Das Aussehen erinnert an den Typ 87, jedoch hat der Kommandeurswagen keinen Allradantrieb. Zwischen 1943 und 1945 gab es die KdF-Wagen und die Kübelwagen auch mit einem Holzvergaser, erkennbar am Gasgenerator, der die Frontpartie der Wagen deutlich veränderte.

[Bearbeiten] Typ 51 (1945–1946)

Der Typ 51 war eine von verschiedenen Nachkriegsvarianten, die in den Jahren 1945 und 1946 unter englischer Aufsicht hergestellt wurden. Er sollte „als Dienstfahrzeug für Armee und Verwaltung dienen“^[16]. Der Typ 51 hatte das Fahrgestell des Kübelwagens und wurde auch mit einem Kastenaufbau für die Post produziert.^[20]

[Bearbeiten] Standard- und Export-Modell (1946–1960)

Die genannten Baujahre sind die Modelljahre, die in der Regel nach den Werksferien des jeweiligen Vorjahres begannen: In den Werksferien, meist im August, wurden die Produktionseinrichtungen für das nächste Modelljahr umgebaut, nach den Werksferien wurden dann die im Detail verbesserten Käfer produziert. So wurde beispielsweise das Modell 1953 zwischen September 1952 und August 1953 hergestellt.

Ab 1946 gab es die Standardlimousine Typ 11, heute wegen der ovalen, senkrecht geteilten Heckscheibe unter dem Namen „Brezelkäfer“ bekannt. Am 1. Juli 1949 wurde die Produktpalette um ein Export-Modell mit verbesserter Innenausstattung, Chromstoßstangen und Chromzierleisten erweitert. Die Standardmodelle wurden weiterhin mit lackierten Stoßstangen bzw. Stoßfängern gebaut. Ab 1950 war ein Faltdach (Sonnendach) mit Textilbezug gegen Aufpreis lieferbar. Ab März desselben Jahres erhielt das Exportmodell zum Teil und ab April serienmäßig eine hydraulische Bremse. 1951 gab es für kurze Zeit in den Seitenteilen vorn links und rechts Ausstellklappen („Rheumaklappen“) zur Belüftung des Fußraums. 1952 wurde die Ausstattung um Drehfenster in den Türen ergänzt. Die Felgen hatten ab jetzt einen Durchmesser von 15 statt 16 Zoll. Das Export-Modell bekam ein synchronisiertes Getriebe (zweiter bis vierter Gang). 1953 wurde das Brezelfenster durch ein ovales Heckfenster ersetzt. Die Käfer jener Jahre werden heute liebevoll „Ovali“ genannt.^[13] Im Jahr 1954 wurde die Leistung des Motors von 18 kW auf 22 kW gesteigert.

1957 wurde die Frontscheibe vergrößert und statt der ovalen eine eckige Heckscheibe („Rechteckkäfer“) eingebaut. 1958 erhielten die Inland-Käfer größere Außenspiegel. Ab 1959 gab es feststehende Türgriffe mit Drucktasten statt der bisherigen Klappgriffe. An der Vorderachse des Export-Modells wurde ein Stabilisator angebaut.

Mitte 1960 (Modelljahr 61) gab es wichtige Neuerungen: Die Winker wurden durch Blinker ersetzt. Der Export erhielt einen 25 kW-Motor mit (halbautomatischer) Startautomatik, der Standard blieb beim 22 kW-Motor mit manuellem Choke. Erkennbar sind die neueren Motoren an der geänderten, stehend neben dem Zündverteiler montierten Benzinpumpe; der ältere Motor hat die Benzinpumpe links hinter der Riemenscheibe. Beim 22 kW-Motor ist der Fuß der Lichtmaschine angegossen, in der 25 kW-Variante ist der Fuß verschraubt. Des Weiteren bekamen die Export-Modelle ein (bis auf den Rückwärtsgang) vollsynchronisiertes Getriebe. Der Kofferraum wuchs durch einen flacheren Tank und geänderte vordere Seitenteile um 65 Prozent. Der Tank bekam eine kleinere Einfüllöffnung und eine Außenentlüftung. Bis zum 1968er Modell (August 1967) musste zum Tanken die vordere Haube geöffnet werden.

„Ovali“ (Blinker nachgerüstet)

„Ovali“

[Bearbeiten] VW 1200/1300/1500 (1961–1974)

Ab dem Jahr 1961 gab es für das Export-Modell eine über Bowdenzug und Schwimmer betätigte Tankuhr anstatt des Kraftstoffhahns mit Reserve-Umschaltung. Im Standard-Modell und seinem späteren Nachfolger VW 1200 A („Sparkäfer“) blieb der Benzinhahn bis 1972.

Ab April 1962 erhielt auch der Standard-Käfer Hydraulikbremsen statt Seilzugbremsen. Im Januar 1963 wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen belastete Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung verwendet.

Für das Export-Modell wurde 1963 ein Stahlkurbeldach (Aufpreis DM 250) ins Programm aufgenommen. Das Faltdach blieb für den Standard-Käfer lieferbar. Im Jahr darauf erhielt der Käfer rundum größere Fenster. Der Standard-Käfer mit dem 22 kW-Motor wurde im November 1964 in Modell 1200 A umbenannt und als „Sparkäfer“ bis Juli 1965 gebaut. Neben Grau waren wenige einfache, gedeckte Farben lieferbar und weiterhin gab es fast kein Chrom am 1200 A; nur der Tacho-Ring und die Schachtleisten der Türfenster waren verchromt. Die Wagen sind am Tacho erkennbar, der nur bis 120 km/h reicht – Käfer mit einem „140er“-Tacho haben mindestens 25 kW.

Den nächsten Schritt in der Entwicklung des Käfers markierte der im August 1965 vorgestellte VW 1300 mit 1,3-l-Motor und 29,5 kW. Der Begriff „Export“ entfiel. Der 1200 A erhielt den Motor mit 25 kW. Die Bundbolzen an der Vorderachse, die bis dahin über Schmiernippel regelmäßig mit Fett versorgt werden mussten, wurden - wie bei den Mitbewerbern schon länger üblich - durch wartungsfreie Traggelenke ersetzt. Alle Käfer hatten jetzt nur noch vier Schmiernippel an der vorderen Kurbellenkerachse. Unter Beibehaltung des Fünfloch-Felgenkreises waren die Radkappen jetzt flach und die Radschüsseln wiesen Langlöcher zur besseren Bremsenkühlung auf.

Im September 1966 wurde der VW 1500 mit dem aus dem Transporter (Typ 2) stammenden 32 kW-Motor vorgestellt. Neu waren auch die Scheibenbremsen vorn. Der VW 1500 besaß zunächst als einziges Modell geänderte Scheibenräder mit nur noch vier Radbolzen und kleinerem Lochkreisdurchmesser. Ab August 1967 gab es gegen Aufpreis mit dem 32 kW-Motor erstmals eine Dreigang-Halbautomatik, für diese Ausstattung wurde gleichzeitig eine neue Schräglenker-Hinterachse eingeführt. Die Vierlochräder waren nun Serienausstattung, ebenso Dreipunktbefestigungen für Sicherheitsgurte. Zusätzlich wurde die Motorhaube verkürzt, die Frontscheinwerfer standen jetzt senkrecht und die Rückleuchten wurden ebenfalls geändert („Bügeleisen“). Zusammen mit den Kastenstoßfängern („Eisenbahnschienen“) erhielt der Käfer ein neues Aussehen. Es gab jetzt eine außenliegende Tankklappe, sodass die Fronthaube zum Tanken nicht mehr geöffnet werden musste. Im darauffolgenden Jahr 1968 wurden die bisher schwarzen oder in Wagenfarbe lackierten Scheibenräder durch silberne ersetzt, eine Warnblinkanlge war serienmäßig und Fronthaube sowie Tankklappe konnten von innen geöffnet werden.

Käfer vor dem Facelift 1964 – noch mit kleinen Scheiben	VW 1300 (Modell und Baujahr 1966)	... noch mit schräg stehendem Kennzeichen	... und den ab Werk lieferbaren „Rammstoßstangen“
VW 1300 (Modell 67, gebaut von Sept. 66 bis Aug. 67)	VW 1300 (Modell 67, gebaut von Sept. 66 bis Aug. 67)	VW 1300 (Sept. 1967 bis Aug. 1970)	VW 1300 (Sept. 1967 bis Aug. 1970)

[Bearbeiten] VW 1302 (1970–1972)

Mit dem VW 1302 wurde Mitte 1970 nach 25 Jahren ein komplett überarbeitetes Modell mit größerem Kofferraum und neuem Fahrwerk vorgestellt. Die Käferlinie war nun zweigeteilt:

1. Die VW 1200 und (bis 1973) der VW 1300 besaßen weiterhin die Vorderachse mit Kurbellenkern und hinten eine Pendelachse. Nur die Automatik-Modelle (VW 1500) hatten die Schräglenkerhinterachse.
2. Die neuen Modelle 1302 und (ab 1972) der 1303 wiesen eine McPherson-Federbein-Vorderachse und eine Schräglenkerhinterachse auch in Verbindung mit Schaltgetriebe auf.

Die Basismodelle 1200 A und 1300 A hatten 25 kW bzw. 32 kW. Der 1300 L (Luxus) mit verbesserter Ausstattung hatte ebenfalls den 32 kW-Motor. Alle Käfermodelle außer 1200 A und 1300 A wurden hinter den Seitenscheiben mit gekrümmten Entlüftungsschlitzen („Bananen“) versehen.

Der VW 1302 war als Grundmodell und L-Version mit dem 1300-cm³-Motor und 32 kW im VW-Programm. Daneben waren mit dem 1600-cm³-Motor und 37 kW zwei weitere Typen erhältlich: der einfachere 1302 S und das neue Topmodell 1302 LS. Das untere Ende der 1302-Reihe markierte der 1302 A mit dem 1200-cm³-Motor und 25 kW. Dieser Wagen hatte keine Lüftungschlitze im Motordeckel.

Da bei den stärkeren Motoren mehr Wärme entstand, wurde ab August 1971 eine andere Motorhaube mit vier Luftschlitzreihen verwendet. Insbesondere das Auslassventil des dritten Zylinders vorn links, der wegen des stehend eingebauten Ölkühlers weniger Kühlluft bekommt, ist ein kritischer Punkt bei allen Motoren mit mehr als 25 kW. Bei hoher Belastung (längeren Autobahn- oder Bergfahrten) kann der Ventilteller am Schaft abschmelzen, fällt in den Zylinder und kollidiert mit dem Kolben, was einen schweren Motorschaden zur Folge hat.

Am 17. Februar 1972 wurde der Produktionsrekord des Ford-T-Modells gebrochen. Der Käfer war seit diesem Tag das am häufigsten gebaute Auto der Welt.^[13]

[Bearbeiten] VW 1303 (1972–1975)

Der VW 1303 wurde erstmals 1972 produziert. Die neue Version besaß im Vergleich zum Vorgänger eine stark gewölbte Frontscheibe (fälschlicherweise auch als Panoramascheibe bezeichnet) und neue Heckleuchten („Elefantenfüße“). Im letzten Produktionsjahr (Modelljahr 1975) wurden die vorderen Blinker von den Kotflügeloberseiten in die Stoßstangen verlegt. Das Heckabschlussblech wurde durch die gewölbte Ausführung ersetzt, die bisher schon die Export-Modelle für die USA mit Katalysator besaßen. Diese beiden Merkmale gab es nur beim 1975er Modell des VW 1303. Außerdem wurde ab der Fahrgestellnummer 1352000001 statt der Rollenlenkung eine Zahnstangenlenkung verwendet. Wegen der Produktionsaufnahme des neuen Golf zog die Käfermontage nach Emden um. Ab Sommer 1975 gab es den VW 1303 nur noch als Cabriolet aus der Fertigung bei Karmann in Osnabrück.

VW 1303 (gewölbte Frontscheibe)

VW 1303A – Seltene 34-PS-Sparversion (Motorhaube ohne Luftschlitze)

VW 1303 Cabriolet

VW 1303 Cabriolet

[Bearbeiten] „VW 1200“ (1974–1985)

Mit der Einführung des VW Golf endete die Produktion des 1303 und die Zeit der Wolfsburger Käferproduktion.^[13] Der 1200er Käfer mit der alten Technik (Traghebel-Vorder- und Pendel-Hinterachse) und „spartanischer“ Ausstattung wurde weiterhin parallel zum Golf angeboten, nun jedoch im Werk Emden produziert, da in Wolfsburg die Fertigungsflächen vom Golf belegt wurden. Am 19. Januar 1978 endete in Emden die Produktion der Käfer-Limousine in Deutschland dann endgültig.^[13] Es wurden aber weiterhin Käfer in Südafrika, Mexiko und Brasilien gebaut. Alle für den deutschen Markt bestimmten VW Käfer kamen nun aus dem Werk Puebla in Mexiko. Die Käfer wurden per Schiff von Mexiko in den Hafen von Emden gebracht, wo sie vor ihrer Auslieferung von jenen VW-Arbeitern nochmals einer genauen Endkontrolle unterzogen wurden, die ehedem dort die heimischen Käfer gebaut hatten (Quelle: AMS 6/1980). Am 15. Mai 1981 lief in Puebla (Mexiko) der 20-millionste Käfer vom Band. Zwischen 1981 und 1985 versuchte VW nochmals, mit einigen Sondermodellen die Verkaufszahlen in Deutschland zu erhöhen. 1985 endete mit dem Sondermodell „50 Jahre Käfer“, meist „Jubiläumskäfer“ genannt, und einer letzten Lieferung für die Bundeswehr der offizielle Deutschland-Import von Mexiko-Käfern durch VW. ^[22][23]

[Bearbeiten] VW 1600 (i) (1985–2003)

Schon wenige Jahre später gab es Privat-Importe und Angebote kleiner Importfirmen. Einer dieser Importeure rüstete die Käfer mit einem langen, elektrisch angetriebenen Faltdach bis zu den Motorlüftungsschlitzen und flexibler Heckscheibe aus („Cabriolimousine“). Kritisiert wurde an den Mexiko-Käfern, die nach 1985 privat nach Deutschland importiert wurden, das ärmliche Aussehen ohne Chrom und die schlechte Rostvorsorge. Daraufhin wurden die meisten nach Europa gebrachten Käfer von den Importeuren auf Kundenwunsch mit Chromstoßstangen, Chromradkappen und Chromlampenzierringen ausgerüstet. Seit Oktober 1992 besaßen alle Käfer einen neuen Motor mit den Kennbuchstaben ACD. Er leistete aus 1584 cm³ 37 kW. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 7,75 : 1, dazu gab es die neue „Digifant“-Einspritzung. Außerdem war er mit einem geregelten Katalysator ausgerüstet. Die mexikanischen Käfer mit Katalysator sind an ihrem einzigen, dicken Auspuffrohr auf der linken Seite zu erkennen. In den Medien wurde 1995 eine Supermarkt-Aktion der REWE bzw. der HL- und Minimal-Läden bekannt, die neue Käfer für 16.666 DM in den Farben „Maritimblau“, „Candyweiß“, „Schwarz“ und „Rot“ anboten. Die Aktion „Wirtschaftswunderwochen“ endete jedoch in einem Rechtsstreit mit VW über Garantiebedingungen und Ersatzteillieferungen, da VW in Deutschland keinerlei Verantwortung mehr für neue Käfer tragen wollte. Trotzdem bot ein Jahr später der Baumarkt „Praktiker“ ab dem 15. Juni 1996 das aktuelle Modell mit großem „elektrischen Schiebefaltdach“ für 17.999 DM in den Farben „Malva Metallic“, „Bianco Brillante“, „Verde Clasico Metallic“, „Mora Metallic“ und „Negro Onix“ an.

Am 30. Juli 2003 wurde die Käferproduktion eingestellt. Aus der letzten Serie („Última Edición“, mit Chromteilen und Weißwandreifen und in hellen Pastellfarben, „Aquarius Blue“ und „Harvest Moon Beige“ und in Einzelstücken in „Tornadorot“ sowie „Reflexsilber Metallic“ lackiert) gelangten zahlreiche Fahrzeuge mittels einer Privatimportfirma nach Deutschland, erhielten zunächst jedoch keine Zulassung, da dem Käfer eine Motordiagnose-Kontrollleuchte fehlte (OBD = On-Board-Diagnose). Mit einer Sondergenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums wurde nach wochenlangem Gezerre der Ämter und Importeure dieses Hindernis ausgeräumt. Der vorletzte Käfer wurde für die AutoBild-Redaktion in Hamburg zugelassen, und der letzte von 21.529.464 produzierten Käfern gelangte umgehend ins VW-Museum der Autostadt in Wolfsburg.

[Bearbeiten] Cabrios

Die Entwicklung der VW-Käfer-Cabrios begann 1936 mit der Entstehung eines viersitzigen Karmann-Cabriolets als Prototyp. Zwischen 1938 und 1943 entstanden dann in Einzelanfertigung ungefähr ein Dutzend viersitzige Cabriolets bei Autenrieth, die bereits dem späteren Karmann-Cabriolet ähnelten.

Das erste Serienmodell entstand 1949^[24], es war ein zweisitziges Hebmüller-Cabriolet, wie es bis zur Insolvenz des Herstellers oder, nach anderen Quellen, bis zur Zerstörung des Werkes durch einen Brand im Jahr 1953 gebaut wurde und heutzutage extrem begehrt ist. Hebmüller fertigte ab März 1949 insgesamt 696 Stück.^[2]

1949 wurde das viersitzige Karmann-Cabriolet (Typ 15) vorgestellt. Technische Neuerungen wurden bis zum Ende immer von der jeweils stärksten und am besten ausgestatteten Limousine übernommen.

1949 bis 1952 entstanden insgesamt 482 viertürige Cabrios der Firmen Papler (Köln), Hebmüller und Austro-Tatra (Wien) als Polizeifahrzeuge auf unverändertem Radstand. Die Türöffnungen wurden mit Segeltuchplanen, Blechtüren oder Ketten verschlossen und sollten ein schnelles Aussteigen der Beamten ermöglichen.^[25]

Die Berliner Firma Rometsch stellte von 1950 bis 1961 in etwa 500 Exemplaren einen VW mit offener oder geschlossener Sonderkarosserie her, der anfangs 8900 DM kostete.^[26]

Karmann fertigte vier weitere Cabrio-Serienmodelle, 1965 den VW 1300 mit 29,5 kW, ab 1966 den VW 1500 mit 32 kW, ab 1970 den VW 1302 LS mit 37 kW und ab 1972 die letzte Version, den VW 1303 LS mit ebenfalls 37 kW, die bis 10. Januar 1980 in Produktion blieb.

[Bearbeiten] Sondermodelle

Vom Käfer gab es während seiner Geschichte zahlreiche Sondermodelle. Für die jeweiligen Märkte wurden teilweise Sondermodelle in geringer Stückzahl aufgelegt. Die Jahreszahlen beziehen sich auf das Modelljahr, das über Jahrzehnte nach den Sommer-Werksferien im September eines Vorjahres begann. Zum Beispiel wurden die Modelle des Modelljahres 1966 (erster VW 1300 mit 29 kW, VW 1200 A mit 25 kW) von September 1965 bis August 1966 produziert.

Weltmeister

Das Modell Weltmeister von 1972 war ein Käfer Modell 1302 mit 44 PS. Am 17. Februar 1972 löste der Käfer mit 15.007.034 Stück das Ford Modell T als meistproduziertes Fahrzeug der Welt ab. Zu diesem Anlass wurden 5000 Weltmeister-Käfer produziert. Der Weltmeister ist silberblaumetallic (Farbcode L96M) auf schwarz-silbernen Lemmerz-Felgen mit achteckigen VW-Radkappen. Jedes Exemplar wurde mit einem Zertifikat, Schlüsselanhänger und einer Goldmedaille mit der Aufschrift „Der Weltmeister 1972, Wolfsburg, Germany“ an die Kunden ausgeliefert.^[27]

Gelb-Schwarzer Renner

Der Gelb-Schwarze Renner aus dem Jahr 1973 wurde auf Basis des Modells 1303 S mit 37 kW gebaut. Von ihm wurden 3500 Stück produziert. Der GSR ist erkennbar an der saturngelben (Farbcode 13M) Lackierung mit schwarzen (Farbcode 41) Koffer- und Motorhauben sowie Luftschlitzen im vorderen Abschlussblech. Er besitzt ein lederbezogenes Sportlenkrad, Sportsitze, Felgen in der Größe 5 ½ J x 15 und Rückfahrleuchten. Die Stoßstangen sind ebenfalls gelb-schwarz lackiert.^[27]

City

Aus dem Jahr 1974 stammt das auf Basis des Modell 1303 mit 32 kW gebaute Sondermodell City. Es war erhältlich in den Farben Ibizarot (31M), Ischiametallic (Grün, 99M) und Ontariometallic (Blau, 95M). Das Auto hatte Sitzbezüge in Schwarz kombiniert mit der jeweiligen Außenfarbe. Zur Ausstattung gehörte eine Heckscheibenheizung, Rückfahrleuchten sowie Felgen in der Größe 4.5Jx15. Als Beigabe steckte in jeder Fahrer-Sonnenblende eine Parkscheibe.^[27]

Jeans 1974

Das erste Sondermodell Jeans von 1974 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es war erhältlich in Tunesiengelb (L16M), Phoenixrot (L32K ), Brillantgelb (L11C) und Marinogelb (L20A). Die Sitze waren in Jeansstoff gehalten, daher die Bezeichnung. Jeder Käfer dieser Serie besaß Sportfelgen der Größe 4,5Jx15, eine 12 Volt-Anlage, Halogen H4-Hauptscheinwerfer, eine beheizbare Heckscheibe, eine Benzinuhr, eine Nebelschlussleuchte, Schalttafelpolsterung sowie einen seitlichen Schriftzug. Der Jeans-Käfer kostete damals 6795 D-Mark. ^[27]

BIG

Im Jahr 1974 wurde das Sondemodell BIG auf Grundlage des Modell 1303 S mit 37 kW gebaut. Es war erhältlich in Hellasmetallic (Beige, 98C), Ontariometallic (Blau, 95M), Moosmetallic (Grün, 95C) und Diamantsilbermetallic (97A). Ausstattungsmerkmale waren Sitzbezüge mit großstreifigem Cord, Schlingenflor-Teppich, Holzfolie am Armaturenbrett, 5,5x15 Zoll-Felgen und seitlicher Schriftzug.^[27]

World Cup '74

Das Sondermodell World Cup '74 entstand 1974 auf Basis des Modell 1303 Cabrio, anlässlich des Gewinns der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 durch die deutsche Nationalmannschaft. Volkswagen produzierte 25 Cabrios in Cliffgrün (L61A) mit schwarzen Hauben. Diese wurden ausnahmslos an Spieler des deutschen Teams verschenkt. Im Handel waren diese Modelle nicht erhältlich. Die Seiten des Cabrios ziert der Schriftzug World Cup '74 sowie das Logo der WM. Als erster Spieler holte Uli Hoeneß 2 Tage nach WM-Gewinn sein Cabrio in München bei MAHAG ab.^[28]

Weltmeister 1974

Das Sondermodell Weltmeister 1974 aus dem Jahr 1974 auf Basis des Modell 1303 war praktisch eine Fan-Version des World Cup-Cabrios in Limousinengestalt. Jedoch war das Modell zusätzlich in den Farben Rallyegelb, Senegalrot und Leuchtorange erhältlich. Die Hauben sind wie beim Cabrio schwarz.

Triple White

1976 entstand das Sondermodell Triple White auf Grundlage des 1303 Cabrio. Lackierung, Innenausstattung und Verdeck trugen mit Weiß die gleiche Farbe (Farbcodes 1976-L80E; 1977 und 1978-L90B; 1979-L90E). Die Auslieferungen von 1977 bis 1979 besaßen Weißwandreifen.

Champagner Edition

Die Champagner Edition aus dem Jahr 1977 entstand auf der Basis des 1303 Cabrio. 500 Stück wurden ausschließlich für den amerikanischen Markt produziert. Das Modell wurde in Alpinweiß (Farbcode 90B) mit sandfarbenem Verdeck, goldfarbigem Streifen rund ums Auto und Weißwandreifen hergestellt. Jeder ausgewählte US-Händler erhielt nur ein Exemplar. Im Modelljahr 1978 gab es erneut eine Champagner Edition, die nur leicht in der Farbgebung vom Vorgänger abwich.^[27]

Triple Black

Das Sondermodell Triple Black von 1979 basierte ebenfalls auf dem 1303 Cabrio. Es war das letzte Cabrio-Sondermodell, ganz in Schwarz gehalten. Die Ausstattung glich der Champagner Edition.

Silver Bug

Der Silver Bug von 1981 war ein 1200 mit 25 kW. Am 15. Mai 1981 wurde im Werk Puebla der 20-millionste Käfer gebaut, ein Silver Bug. Zur Feier der runden Marke wurden insgesamt 3700 Exemplare gefertigt, alle in der Farbe Metallicdiamantsilber (Farbcode 97A), mit einem Schlüsselanhänger, einer 20-Millionen-Plakette auf dem Schaltknauf, der Motorhaube und seitlichen Schriftzügen. Das Modell war mit einer heizbaren Heckscheibe und einem Radio ausgerüstet. Die Innenausstattung war schwarz-weiß kariert.^[27]

Jeans 1982

Das zweite Sondermodell Jeans aus dem Jahre 1982 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es war in gewisser Weise eine Neuauflage des Modells von 1974, diesmal in den Farben Alpinweiß (Farbcode L90E) oder Marsrot (Farbcode L31B).^[27][29]

Special Bug

Der Special Bug von 1982 wurde auf Basis des 1200 mit 34 PS produziert. Erhältlich war es in den Farben Marsrot oder Schwarz. Es besaß an den Flanken den Schriftzug Special Bug und war mit einem Radio Modell Salzgitter und einem Schaltknauf mit Special-Bug-Logo ausgestattet.^[27]

Aubergine

Im Jahre 1983 wurde das Sondermodell Aubergine auf Basis des 1200 mit 25 kW produziert. Es war nur in der Farbe Aubergine (Farbcode LG4U) erhältlich. Die komplette Innenausstattung war ebenfalls in Aubergine gehalten. Zur Ausstattung gehörten ein Radio Modell Braunschweig und Felgen mit Chromzierringen. Die Auflage lag bei 3300 Stück.^[27][30]

Eisblauer

1983 entstand das Sondermodell Eisblauer auf Basis des 1200 mit 25 kW. Es war nur in der Farbe Eisblaumetallic erhältlich. Die Innenausstattung war aus blaugrauem Tweed, serienmäßig waren ein Radio Modell Braunschweig und Felgen mit Chromzierringen. Die Auflage lag bei 8300 Stück.^[27][31]

Alpinweiß-Käfer

Ebenfalls 1983 erschien der Alpinweiß-Käfer auf Basis des Modells 1200 mit 25 kW. Dekorstreifen in Schwarz/Silber oberhalb der Trittbretter. Sitzbezüge aus blauem und grauem Stoff. Verchromte Radzierringe. Sondermodell-Nummer: S 711^[27]

Sunny Bug

Der Sunny Bug von 1984 war ein 1200 mit 25 kW. Er war nur in der Farbe Sonnengelb (Farbcode LG1H) erhältlich. Die Innenausstattung bestand aus currygelbem Cord, Veloursteppich und Türverkleidungen in Schwarz. In Höhe der Gürtellinie und der Trittbretter waren weiß-schwarze Doppel-Zierstreifen angebracht. Hinzu kamen zahlreiche Chromzierleisten, verchromte Radkappen und Radzierringe aus Edelstahl. Mit einer Auflage von nur 1800 Stück ist der Sunnybug heute wohl eines der seltensten Käfer-Sondermodelle. Er kostete 9.990 DM und wurde mit dem Slogan „Sunny Bug, der Käfer zum Sonnenscheintarif“ vermarktet.^[27][32]

VW 1200 L Sondermodell Samtrot von 1984

VW Käfer Sondermodell 1200 L „Sunny Bug“ vor Schloss Richmond, Braunschweig

Samtroter Sonderkäfer

Der Samtrote Sonderkäfer von 1984 war ein Modell 1200 L mit 25 kW. Es war nur in der Lackierung Samtrot (Farbcode LG3C) mit rot-blau gestreifer Velours-Innenausstattung und mauritiusblauer Velours-Fußraumausstattung erhältlich. Die Türverkleidungen waren ebenfalls in Mauritiusblau gehalten. Auf Gürtelhöhe und oberhalb der Trittbretter waren je zwei seitliche blaue Zierstreifen angebracht, die über den Trittbrettern zu zwei Blumen zusammenliefen. Zusätzlich war das Fahrzeug mit vielen Chromteilen ausgestattet, wie Zierleisten, Stoßfänger, Radkappen, Radzierringen und Auspuffendrohren. Ein Radio musste als Extra-Ausstattung bestellt werden. Die Auflage lag bei etwa 3000 Stück. Der Preis für eine Käfer-Limousine überstieg mit dem Samtroten-Sondermodell im September 1984 erstmals die 10.000-DM-Grenze.^[33][34][35]

Jubiläumskäfer

Der Jubiläumskäfer von 1985 war ein Modell 1200 mit 25 kW. Es wurde oftmals auch „Jubi“ genannt und war der letzte offiziell vom Werk nach Europa importierte Käfer. Ihn gab es in zwei Farben, Zinngrau und, seltener, Zinkgrau. Seine vorderen Seitenteile sowie die Motorhaube zierten „50 Jahre Käfer“-Embleme. Die Karosserie umlaufen über dem Trittbrett zwei dünne Zierstreifen. Seine Innenausstattung war in Grau gehalten, er wurde bereits mit dem Lenkrad aus dem Golf 2 ausgeliefert und besaß eine grüne Wärmeschutzverglasung. Die Auflage lag bei 2400 Stück.^[27][36]

Firebeetle 1994

Das zweite Sondermodell aus dem Jahr 1994, der Firebeetle, war ein Modell 1600i mit 34 kW, Einspritzanlage, G-Kat, Drehstromlichtmaschine, Alarmanlage und Wegfahrsperre. Produziert wurden schätzungsweise zwischen 200 und 500 Stück. Das Sondermodell wurde nur in der Farbe Onyxschwarz und mit Firebeetle-Aufkleber auf der Motorhaube ausgeliefert. Neben der grünen Wärmeschutzverglasung mit Grünkeil hatte der Käfer eigens für ihn entworfene lackierte Alu-Felgen – die gleichen wie das spätere Sondermodell Harlekin – sowie das Chrompaket. Die Sitze waren schwarz mit roten Streifen. Die ersten Firebeetles wurden noch mit vier Trommelbremsen ausgestattet, spätere Exemplare hatten hingegen vorne Scheibenbremsen.

Vereinzelt gelangten Exemplare über Privatimporte nach Europa. Einige wenige Firebeetles wurden über die Firmen Beetles Revival in Wöbbelin und Omnicar in München nach Deutschland importiert und wenigstens einer privat. Ein Exemplar steht im VW-Museum.^[37]

Jeans 1995

Das dritte Sondermodell Jeans aus dem Jahr 1995 war ein Modell 1600i mit 34 kW und G-Kat. Produziert wurde es für den südamerikanischen Markt in den Farben Mezclillablau und Tornadorot. Vereinzelte Exemplare gelangten über Privatimporte nach Europa.

Harlekin

Das Sondermodell Harlekin von 1996 basierte auf dem Modell 1600i mit 34 kW und G-Kat. Produziert wurde es für den südamerikanischen Markt mit einem Farbmix aus Gelb, Blau, Rot, Türkis. Auf Wunsch war es mit Klimaanlage erhältlich. Die Auflage lag bei 100 Stück, in Deutschland waren 2007 etwa fünf Stück zugelassen.^[27]

Última Edición

Die letzte Serie mit dem Namen Última Edición, basierend auf dem Modell 1600i mit 37 kW oder 40 kW, wurde Anfang Juli 2003 vorgestellt.^[27] Die verschiedenen Leistungsangaben sind vermutlich dadurch entstanden, dass ein Teil der Käfer über eine Firma importiert und zugelassen, andere Käfer hingegen privat importiert wurden und unterschiedliche Daten eingetragen wurden. Es wurden etwa 3000 Exemplare gebaut, offiziell sind es genau 3.000 gewesen. Mit der Última Edición wurde die Produktion des Käfers endgültig eingestellt. Die Wagen waren meist in zarten Pastelltönen lackiert (Aquarius Blue und Harvest Moon Beige), besaßen farblich passende Felgen mit Weißwandreifen, Chromzierleisten und, wie in den 1960er-Jahren, ein Wolfsburg-Emblem auf Kofferraumhaube und Lenkrad. Für den Importeur Omnicar in München wurden einige Exemplare in Speedbluemetallic und Platinumgreymetallic lackiert. Des weiteren existieren einige Fahrzeuge der Última Edición in Rot.

Ein Exemplar in der Farbe „Aquarius Blue“ erhielt einen Platz in der VW-Sammlung in der Autostadt Wolfsburg. Auch andere Modelle der Última Edición sind weiteren Kreisen bekannt. Der vorletzte Käfer (in Harvest Moon Beige) ist in Hamburg auf die zum Axel-Springer-Verlag gehörende Zeitschrift Auto Bild zugelassen und nimmt regelmäßig an Ausfahrten teil.

Mehrere Fahrzeuge aus der Última Edición beschäftigten wegen der zur Zulassung vorgeschriebenen, aber beim Käfer fehlenden Motordiagnose-Anzeige („On-Board-Diagnose“) zunächst die Gerichte, bis sie im Jahr 2004 nach einem Rechtsstreit des letzten Importeurs, der Omnicar AG aus München, mit dem Freistaat Bayern zugelassen werden durften. Die Zulassung ermöglichte eine Ausnahmegenehmigung des bayerischen Wirtschaftsministeriums, jedoch nur mit einigen Auflagen wie einer jährlich durchzuführenden Abgasuntersuchung, welche mittlerweile überholt ist, da die AU generell nur noch alle zwei Jahre fällig wird.

Ein Exemplar wurde Paps