| RMS Titanic | ||
|---|---|---|
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| Technische Daten (Überblick) | ||
| Schiffstyp: | Passagierdampfer | |
| Klasse: | Olympic-Klasse | |
| Einsatzzweck: | Transatlantik-Linienverkehr | |
| Schiffsvermessung: | 46.329 BRT (21.831 NRT) | |
| Verdrängung: | 53.147 t | |
| Länge (LüA): | 269,04 m | |
| Breite (BüA): | 28,19 m | |
| Breite auf Spanten: | 28,04 m | |
| Tiefgang (bei 53.147 Tonnen): | 10,54 m | |
| Höhe (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein): | 56 m | |
| Blockkoeffizient: | 0,684 | |
| Prismatischer Koeffizient: | 0,705 | |
| Schiffsantrieb: | 3 Propeller, 2 Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen, 1 Niederdruck-Parsonsturbine |
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| Leistung: | 51.000 PS | |
| Geschwindigkeit: | 21 Knoten Standard ca. 24 Knoten max. |
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| Passagierplätze: | 750 Erste Klasse 550 Zweite Klasse 1100 Dritte Klasse |
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| Besatzung: | 897 | |
| Kiellegung: | 31. März 1909 | |
| Stapellauf: | 31. Mai 1911 | |
| Indienststellung: | 2. April 1912 | |
| Heimathafen: | Liverpool | |
| Schicksal: | gesunken am 15. April 1912 | |
Die RMS Titanic war ein 1912 fertiggestelltes Passagierschiff im Besitz der britischen Oceanic Steam Navigation Company, welche seit 1901 zur Reedereigruppe International Mercantile Marine Company des US-amerikanischen Bankiers J. P. Morgan gehörte.
Das Schiff war für den Liniendienst auf der Route Southampton–Cherbourg–Queenstown–New York, New York–Plymouth–Cherbourg–Southampton vorgesehen und sollte neue Maßstäbe im Reisekomfort setzen. Ein kompletter Reisezyklus mit jeweils einwöchiger Fahrtzeit und anschließend mehrtägiger Liegezeit dauerte zur damaligen Zeit für alle Schnelldampfer auf dieser Route insgesamt drei Wochen. Um einen wöchentlichen Fahrplan mit gleichwertigen Linienschiffen zu bedienen, wurden die drei Dampfer der Olympic-Klasse gebaut, von denen die Titanic der zweite war.
Bereits auf ihrer Jungfernfahrt kollidierte die Titanic in der Nacht vom 14. auf den 15. April 1912 gegen 23:40 Uhr mit einem Eisberg und versank zwei Stunden und 40 Minuten nach dem Zusammenstoß im Nordatlantik. Bei Umgebungstemperaturen unter 0 °C starben zwischen 1490 und 1517 von über 2200 an Bord befindlichen Personen. Angesichts der hohen Opferzahl zählt der Untergang der Titanic zu den großen Katastrophen der Seefahrt.
Im Frühling des Jahres 1907 wurden in London die ersten Planungen für den Bau von drei großen Passagierschiffen begonnen. Bruce Ismay, der Geschäftsführer der White Star Line, und Lord William James Pirrie, Direktor der Schiffbauwerft Harland & Wolff Ltd., entschlossen sich zum Bau von drei Schiffen mit einer bis dahin noch nie erreichten Größe von 45.000 Bruttoregistertonnen, der Olympic-Klasse. Sie sollten den Nordatlantik mit einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 21 Knoten (ca. 39 km/h) überqueren. Während die Grundidee der Schiffe von Lord Pirrie selbst stammte, wurde das konkrete Design von den Schiffsarchitekten Alexander Carlisle, Thomas Andrews und Edward Wilding entworfen.
Die Entstehung der Titanic fiel in eine Phase extremen Konkurrenzkampfes zwischen den Reedereien, welche erst durch den Beginn des Ersten Weltkrieges beendet wurde. So stellte die Cunard Line 1907 die beiden Turbinendampfer Lusitania und Mauretania in Dienst, von denen die Mauretania 22 Jahre lang das schnellste Passagierschiff der Welt bleiben sollte. Beide waren zum Zeitpunkt der Indienststellung mit über 30.000 Bruttoregistertonnen die größten Schiffe der Welt.
Schon 1912 lief für die deutsche HAPAG der erste von den drei über 50.000 Bruttoregistertonnen großen Dampfern der Imperator-Klasse vom Stapel. Sie sollten erst im Jahr 1935 von der Normandie an Größe übertroffen werden.
Bei der Planung der Titanic und ihrer Schwesterschiffe Olympic und Gigantic (später Britannic) wurde sehr stark auf Luxus in der ersten Klasse und weniger auf die Reisegeschwindigkeit geachtet. Die Ausstattung der ersten Klasse spiegelte dies in eleganten Suiten, prachtvollen Rauch- und Speisesälen und einem großen, speziell für die erste Klasse reservierten Promenadendeck wider. Im Gegensatz dazu stand die dritte Klasse, deren Passagiere in engen Kabinen mit bis zu vier Doppel- und Hochbetten schliefen und deren Aufenthaltsräume kleiner und spartanischer ausgestattet waren. Dennoch übertraf die Ausstattung der dritten Klasse, in der bislang große Schlafsäle statt Kabinen üblich gewesen waren, alle bisher gebauten Schiffe. Die zweite Klasse der Titanic entsprach ungefähr dem Komfort der ersten Klasse älterer Passagierschiffe.
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15 Wochen nach der Kiellegung des Schwesterschiffes Olympic fand am 31. März 1909 die Kiellegung der Titanic statt. Sie trug die Registriernummer 131428 und die Baunummer 401 der Werft Harland & Wolff Ltd. in Belfast (im heutigen Nordirland), welche fast alle Schiffe für die Reederei White Star Line gebaut hatte. Sie war das zweite Schiff der von Bruce Ismay geplanten Olympic-Klasse.
Der Stapellauf der Titanic fand – wie bei White Star üblich ohne Schiffstaufe – am 31. Mai 1911 statt. Als drittes und letztes Schiff dieser Klasse wurde schließlich die Britannic fertiggestellt, die ursprünglich Gigantic heißen sollte, aber dann wegen des Untergangs der Titanic umbenannt wurde. Die drei Schiffe waren als Royal Mail Ship (RMS) auch für den Transport von Post nach Übersee konzipiert. Die Verträge mit der Royal Mail boten eine sichere Zusatzeinnahme für die Reederei.
Die Titanic kostete vollständig ausgerüstet etwa 1,5 Millionen Pfund, beziehungsweise, nach dem damaligen Wert der Währungen, ungefähr 7,5 Millionen US-Dollar. Nach heutiger Kaufkraft (Stand ca. 1999) entspräche dies in etwa 400 Millionen US-Dollar.
Die Titanic war von den äußeren Abmessungen her identisch mit der Olympic, aufgrund einiger Detailmodifikationen wies sie aber etwas mehr umbauten Raum auf und war somit das größte Schiff der Welt. Die Dimensionen der Titanic waren 269,04 Meter Länge, 28,19 Meter Breite, 56 Meter Höhe (Unterkante Kiel bis Oberkante Schornstein), 10,54 Meter Tiefgang, 46.329 Bruttoregistertonnen Rauminhalt, 39.380 Tonnen Leergewicht und 13.767 Tonnen Tragfähigkeit.
Die Titanic besaß drei Propeller und konnte 23 bis 24 Knoten Höchstgeschwindigkeit und 21 Knoten Reisegeschwindigkeit erreichen. Die äußeren Propeller wurden von Vierzylinder-Kolbendampfmaschinen mit Dreifachexpansion mit einer geplanten Leistung von jeweils 15.000 PS (11 MW) angetrieben. Der Abdampf dieser Maschinen wurde in eine Niederdruck-Parsonsturbine geleitet, die den Propeller auf der Mittelwelle trieb; diese sollte 16.000 PS leisten. Tatsächlich erwiesen sich die Maschinen in den Tests stärker als geplant, so dass die Titanic mit einer Maschinenleistung von insgesamt 51.000 PS registriert wurde. Die maximal erreichbare Antriebsleistung lag bei ungefähr 60.000 PS. Die Titanic verbrauchte auf See 620 bis 640 Tonnen Kohle pro Tag, welche in 29 Kesseln mit insgesamt 159 Feuerungen verbrannt wurde. Ihre Bunker fassten 6.700 Tonnen Kohle.
Die vier Schornsteine der Titanic waren 24,54 bis 24,84 Meter hoch. Der vierte Schornstein war allerdings eine Attrappe und diente hauptsächlich der Ästhetik, da Schiffe mit vier Schornsteinen bei Schiffsarchitekten, den damaligen Medien und den Schiffsreisenden sehr beliebt waren. Er wurde jedoch auch zur Entlüftung der Kesselräume und der Küchenräume benutzt.
Im Januar des Jahres 1911 wurde der Titanic das Rufzeichen MGY zugeteilt. Die Funktechnik war eine verhältnismäßig neue Kommunikationstechnik. Das neuartige Marconi-Funkgerät garantierte unabhängig von den atmosphärischen Bedingungen eine Reichweite von 350 Seemeilen und war damit mit Abstand das leistungsstärkste Funkgerät seiner Zeit. Die tatsächliche Reichweite betrug 400 Meilen, während bei Nacht oft sogar bis zu einer Entfernung von 2000 Meilen empfangen und gesendet werden konnte. Die Funkstation wurde allerdings von der Gesellschaft Marconis betrieben, deren Angestellte die Funker waren. Dies trug mit zu der mangelnden Kommunikation über die Eiswarnungen zwischen Funkstation und Brücke bei.
Die Titanic war von den britischen Behörden für 3.300 Passagiere zuzüglich der benötigten Mannschaft zugelassen worden. Allerdings wurde diese mögliche Passagierkapazität aufgrund der Ausstattung der Titanic nicht voll ausgenutzt. In der ersten Klasse fanden 750 Personen, in der zweiten Klasse 550 Personen und in der dritten Klasse 1.100 Personen Platz. Die Titanic bot damit Raum für insgesamt 2.400 Passagiere.
Ein Großteil des Innenraumes der Titanic wurde für die Ausstattung der ersten Klasse verwendet. Dazu gehörten eine Squashhalle, ein Schwimmbad, ein Gymnastikraum mit diversen Trainingsgeräten sowie die üblichen Rauchsalons, Bibliotheken, Cafés und Lounges. Ein besonders aufwendig gestalteter Bereich war das große Treppenhaus der ersten Klasse, zu dem außerdem drei Aufzüge gehörten. Die großen Außenflächen der ersten Klasse lagen auf beiden Seiten des Promenadendecks und auf der vorderen Hälfte des Bootsdecks. Für die zweite Klasse war bedeutend weniger Raum reserviert. Neben den obligatorischen Speisesälen waren noch ein Aufenthaltsraum, ein Rauchsalon und eine Bibliothek vorhanden. Als Außendeck dienten die hintere Hälfte des Bootsdecks und ein zwei Etagen tiefer gelegener Bereich auf dem Brückendeck. Für die dritte Klasse gab es lediglich einen Aufenthaltsraum und einen Rauchsalon zur Freizeitgestaltung. Der Speisesaal befand sich weit unten im Schiff und war durch wasserdichte Schotten unterteilt. Als Freiflächen dienten ein kleiner Bereich am Bug sowie das gesamte Heck.
Ein sehr markanter Unterschied zwischen der Titanic und der Olympic war die vordere Hälfte des ursprünglich seitlich offenen Promenadendecks, welches bei der Titanic kurz vor der Fertigstellung mit einem Wetterschutz versehen wurde, der aus einer Wand mit kleineren Fenstern bestand. Grund hierfür war, dass die bei der Olympic ein Stockwerk tiefer gelegene, wettergeschützte Promenade auf der Titanic durch zusätzliche Kabinen und auch durch Privatpromenaden für die teuersten Suiten ersetzt worden war.
Ein besonderes Interesse weckte auch die Sicherheitsausstattung der Titanic. Das Schiff galt als ein Wunder der Technik und wurde aufgrund der vollautomatischen Wasserschutztüren zwischen den 16 wasserdicht abschottbaren Abteilungen von der Presse und der Reederei als „praktisch unsinkbar“ bezeichnet.
Nach dem Untergang war für die Untersuchungskommissionen die Ausrüstung mit Rettungsbooten von wesentlicher Bedeutung.
Als Abstellplatz für die Rettungsboote war bereits während des Baus das oberste Deck vorgesehen, welches in Bereiche für die erste und zweite Klasse unterteilt war. Zunächst planten die Konstrukteure der Titanic die Installation von 64 Rettungsbooten, jedoch setzte sich Bruce Ismay, der Geschäftsführer der Reederei, dafür ein, dass nur die Hälfte dieser Rettungsboote installiert werden sollte, um eine bessere Sicht auf dem auch als Promenade dienenden Bootsdeck zu gewährleisten. Dazu kam noch, dass die Passagiere nicht durch zu viele Rettungsboote verunsichert werden sollten. Ein weiterer Designwechsel reduzierte die Anzahl der Rettungsboote auf 20. Rechnerisch wären jedoch mindestens 63 Boote für die Rettung aller 3.300 Menschen an Bord benötigt worden, falls die Titanic mit voller Kapazität von 2.400 Passagieren gefahren wäre. Bei der Jungfernfahrt stand nur für 1.178 Personen, ungefähr die Hälfte der gut 2.200 Menschen an Bord, Platz in einem Rettungsboot zur Verfügung. Zusätzlich zu den Rettungsbooten gehörten 3.560 Schwimmwesten zur Schiffsausrüstung.
Die Schiffseigner waren mit dieser geringen Anzahl von Rettungsbooten keineswegs mit dem Gesetz in Konflikt gekommen. Das entsprechende Gesetz aus dem Jahre 1896 legte nicht die mögliche Passagieranzahl, sondern die Tonnage des Schiffes zugrunde und regelte die Rettungsbootanzahl für Schiffe bis zur Kategorie „Über 10.000 Bruttoregistertonnen“, der zur damaligen Zeit höchsten vorstellbaren Größe für Passagierschiffe. Für diese größte Schiffskategorie waren demnach 962 Bootsplätze vorgeschrieben; allerdings durfte diese Anzahl abhängig von den wasserdichten Schotten eines Schiffes reduziert werden. Die Titanic hätte daher laut Gesetz nur Rettungsboote für 756 Passagiere mitführen müssen.
Die Jungfernfahrt sollte das Prestige der Schifffahrtslinie White Star Line steigern und auch für die noch im Bau befindliche Gigantic werben. Daher waren, besonders für die erste Klasse, große Bälle geplant und die Speisemenüs stark auf den Geschmack der wohlhabenden Passagiere der ersten Klasse zugeschnitten. Doch auch für die Reisenden der unteren Klassen wurde die Fahrt im Vergleich zu anderen Schiffen, die den Nordatlantik überquerten, angenehm gestaltet. Zu dieser Zeit war die große Zahl der nach Amerika Auswandernden die sicherste Einnahmequelle für die Reedereien. Die Ticketpreise für normale Kabinen begannen bei 36 US-Dollar für die dritte, bei 60 US-Dollar für die zweite und bei 150 US-Dollar für die erste Klasse. Die größten Suiten kosteten 4350 US-Dollar für die Passage.
Für die Jungfernfahrt hatten über 1300 Personen eine Passage gebucht; dazu kamen die knapp 900 Besatzungsmitglieder. Unter den Passagieren befanden sich viele Prominente aus der amerikanischen und europäischen Gesellschaft, unter anderem Persönlichkeiten wie der Inhaber des New Yorker Kaufhauses Macy's, Isidor Straus, der Multimillionär John Jacob Astor IV, der Schriftsteller Jacques Futrelle, der Tennisspieler R. Norris Williams, der Geschäftsmann Benjamin Guggenheim und die amerikanische Millionärsgattin Molly Brown. Aus der Künstlerszene waren die amerikanische Schauspielerin Dorothy Gibson, der Kunstmaler Frank Millet, die Designerin und Modejournalistin Edith Rosenbaum, der New Yorker Theaterproduzent Henry Harris und die franko-kanadische Sängerin Bertha Mayné anwesend. Der europäische Adel war mit dem Großgrundbesitzer Sir Cosmo Duff Gordon und dessen Frau, der Modedesignerin Lady Lucy Duff Gordon, vertreten. Zu den Millionären an Bord zählten der Stahlbaron Arthur Ryerson, der Eisenbahnmagnat John B. Thayer und der Geschäftsmann George Widener.
Auf der Fahrt war jedoch nur gut die Hälfte der Passagierunterkünfte besetzt. Ein wesentlicher Grund hierfür waren allgemeine Reiseunsicherheiten aufgrund eines langen Kohlestreiks. Außerdem erregte die Titanic als eine fast identische Kopie der Olympic, welche zehn Monate zuvor auf ihrer Jungfernfahrt ausgebucht war, vor der Schiffskatastrophe keine so große Aufmerksamkeit, wie allein aufgrund des Titels „Größtes Schiff der Welt“ zu erwarten gewesen wäre.
Von den Besatzungsmitgliedern betreuten etwa 500 die Passagiere und 325 den Schiffsbetrieb. 66 Leute, darunter die 8 Führungsoffiziere, hatten andere Aufgaben. Unter den 500 Personen, die im Hotelbetrieb arbeiteten, waren allein 324 Stewards und 18 Stewardessen. Für den Schiffsbetrieb sorgten hauptsächlich 35 Ingenieure und Techniker, 167 Heizer, 71 Kohlentrimmer und 33 Maschinenfetter.
Auch Fracht und Post wurden mit auf die Jungfernfahrt genommen. Firmen konnten ihre Waren auf diesem Wege schnell und vermeintlich sicher nach Übersee transportieren. Unter den auf der Jungfernfahrt versendeten Waren befanden sich Maschinenteile, Elektrogeräte, Lebensmittel, Seidenwaren, Kleidungsstücke, Spirituosen und viele weitere Waren für Nordamerika.
Die Titanic begann ihre Jungfernfahrt von Southampton nach New York am Mittwoch, dem 10. April 1912 unter ihrem Kapitän Edward John Smith. Gerüchten zufolge sollte die Jungfernfahrt der Titanic seine letzte Reise als Kapitän vor seiner Pensionierung werden. Wahrscheinlich war dies allerdings erst für die Jungfernfahrt der Gigantic geplant.
Das Schiff legte kurz nach 12 Uhr von seinem Liegeplatz im Hafen von Southampton ab. Aufgrund eines vorangegangenen Kohlestreiks befanden sich mehr Schiffe im Hafen als üblich. Als die Titanic an den Dampfern New York und Oceanic vorbeifuhr, wurde das von der Titanic verdrängte Wasser unter die beiden Schiffe gedrückt. Die Halteleinen der New York rissen. Daraufhin trieb diese langsam auf die Titanic zu. Ein Zusammenstoß wurde nur knapp verhindert, der Vorfall verzögerte die Abfahrt der Titanic jedoch um eine Stunde. Am frühen Abend ankerte die Titanic vor Cherbourg in Frankreich, wo noch 274 weitere Passagiere und Fracht per Tender an Bord gebracht wurden. 22 Passagiere, die nur den Kanal überqueren wollten, gingen von Bord.
Am 11. April ankerte die Titanic gegen Mittag vor Queenstown in Irland, wo hauptsächlich Auswanderer mit einer Karte für die dritte Klasse zustiegen. Gegen 13.30 Uhr begann die Reise auf der für Passagierschiffe traditionellen Nordatlantikroute in Richtung New York. Wie damals zwischen dem 15. Januar und dem 14. August üblich, führte der Kurs nicht auf direktem Weg nach New York, sondern über die Südliche Route Richtung Westen, um dem Eisrisiko durch den kalten Labradorstrom zu entgehen. Dabei wurde ein Korrekturpunkt bei 42° 0′ N, 47° 0′ W angesteuert und anschließend auf westlichen Kurs Richtung New York gedreht. Tatsächlich hatte die Titanic erst ein wenig hinter dem Korrekturpunkt gedreht, so dass sie sich noch einige Meilen südlicher befand.
Ob dies eine Vorsichtsmaßnahme sein sollte, ist nicht bekannt. Kapitän Smith und seine Offiziere wussten schon vor der Abfahrt von Southampton, dass das Eisfeld in Umfang und südlicher Ausdehnung größer war, als es in allen Jahren zuvor beobachtet werden konnte. Außerdem gingen während der Fahrt mehrere Funksprüche von anderen Schiffen ein, die vor Eisfeldern und Eisbergen warnten. Dabei waren allerdings nicht alle Eiswarnungen von den Funkern an die Brücke weitergeleitet worden, denn diese waren stark mit der Übermittlung privater Telegramme beschäftigt. Hierdurch fehlten genaue Informationen bezüglich der aktuellen Position des Eisfeldes. Mit der Unterlassung verstießen die Funker allerdings nicht gegen Vorschriften, denn die noch neue Funktechnik wurde bis dahin nicht als essentiell für die Führung eines Schiffs betrachtet. Es wird davon ausgegangen, dass die Brückenoffiziere drei bis vier verschiedene Warnungen erhalten hatten und Kapitän Smith drei davon kannte. Laut Zeugenaussagen war den Offizieren die Eisberggefahr zwar bewusst, doch jeder hatte unterschiedliche Informationen und keiner kannte alle Eisbergwarnungen. Das Gesamtbild hätte gezeigt, dass die Titanic am Abend in einem großen Eisfeld eingeschlossen war.
Die Reise der Titanic wurde am 14. April gegen 23:40 Uhr jäh unterbrochen, als der Ausguck Frederick Fleet direkt voraus einen Eisberg entdeckte, dreimal die Alarmglocke läutete und die Warnung direkt telefonisch an die Brücke weiterleitete, wo sie vom 6. Offizier James P. Moody entgegengenommen wurde. Schon während des Telefonats bemerkte Fleets Kollege Reginald Lee, dass sich die Titanic zu drehen begann, so dass der wachhabende Offizier Murdoch den Eisberg bereits zuvor entdeckt haben musste und umgehend ein Backbord-Umrundungsmanöver eingeleitet hatte. Jedoch war der Abstand zum Eisberg bereits zu gering. Die Titanic kollidierte bei voller Reisegeschwindigkeit ungebremst mit ihrer vorderen Steuerbordseite mit dem circa 300.000 Tonnen schweren Eisgebilde.
Die Folge waren weitreichende Beschädigungen am Bug, von der Vorpiek bis kurz hinter den Punkt des Schiffes, der beim Wenden der Drehachse entsprach, welche bei voller Fahrt ungefähr an der Grenze zwischen der fünften und sechsten wasserdichten Abteilung lag. Mehrere Lecks betrafen alle sechs vorderen wasserdichten Abteile, was aufgrund des hohen Gewichts des eindringenden Wassers zum Versinken des Vorschiffes führte. Während die vorderen fünf Abteile rasch vollliefen, konnte die Flutung in der sechsten Abteilung durch die Pumpen verlangsamt werden. In der ersten Stunde strömten zwischen 22.000 Tonnen und 25.000 Tonnen Wasser in das Schiff. Dabei wurden die vorderen fünf Abteile nahezu komplett geflutet, wonach die Titanic kurzfristig fast ein Gleichgewicht erreichte. Die Neigung des Schiffes betrug zu diesem Zeitpunkt circa fünf Grad Richtung Bug, was von den meisten Personen wahrscheinlich noch nicht als bedrohlich wahrgenommen wurde. In der folgenden Stunde drangen höchstens weitere 6000 Tonnen Wasser in das Schiff ein, die Neigung veränderte sich dabei nicht gravierend. Allerdings begannen nun zunehmend Sekundärflutungen, da immer mehr nicht wasserdichte Öffnungen des Schiffes wie offene Bullaugen, Lüftungsschächte und Ladeluken im untergehenden Bug unter die Wasserlinie gelangten. Hierdurch beschleunigte sich der Sinkprozess rapide.
Nach ausführlicher Erkundung des Schadens und Beratung mit dem Schiffsarchitekten Thomas Andrews, der einen raschen Untergang prognostizierte, erteilte Kapitän Smith den Funkern Jack Phillips und Harold Bride gegen 0:15 Uhr den Befehl, Notrufe an andere Schiffe zu senden. Das nächste Schiff, das darauf antwortete, war die Carpathia, welche fast vier Stunden bis zur Unglücksstelle brauchte. Nachdem mehrere Besatzungsmitglieder in der Ferne Lichter eines Schiffes ausgemacht hatten, wurde ab 0:45 Uhr versucht, durch regelmäßigen Abschuss von Seenotraketen Kontakt zu dem Schiff aufzunehmen, doch blieb eine Antwort aus. (Siehe auch Der Fall SS Californian – Unterlassene Hilfeleistung?)
Bei der durch den Kapitän um 00:05 Uhr angeordneten Evakuierung wurde etwa 65 Minuten nach der Kollision, nachdem der ausgerufene Rat zum Anlegen von Rettungswesten von vielen Reisenden der ersten Klasse als übertrieben angesehen wurde, das erste Rettungsboot in das Wasser hinabgelassen. Offiziere und Stewards erhielten zuvor durch Chefoffizier Wilde den Auftrag, den Passagieren die Evakuierung lediglich als ein „Bootsmanöver“ zu erklären, jedoch auf alle Fälle das Anlegen von Schwimmwesten durchzusetzen. Offiziell galt beim Fieren der Rettungsboote der Grundsatz „Frauen und Kinder zuerst“, jedoch kam es meist darauf an, auf welcher Seite des Schiffes man sich befand und in welcher Klasse man reiste. Von verschiedenen Offizieren, die Boote besetzten, wurden unterschiedliche Praktiken angewendet. Der zweite Offizier Charles Lightoller auf der Backbordseite legte den Befehl eher nach dem Motto „Männer auf keinen Fall“ aus, selbst wenn dadurch ein nicht einmal halb volles Boot gefiert wurde, weil keine weitere Frau bereit war, die noch stabil erscheinende Titanic zu verlassen. Eine Mutter hatte laut Augenzeugenberichten sogar Mühe, ihren 13-jährigen Sohn zu sich in ein Rettungsboot zu nehmen, da der Offizier diesen bereits als Mann ansah. Auf der Steuerbordseite hingegen, wo der erste Offizier Murdoch Aufsicht führte, hatten Männer, darunter auch viele Besatzungsmitglieder, weniger Probleme, in ein Boot zu gelangen. Es wurden auf der Steuerbord-Seite mehr Menschen gerettet als auf der Backbord-Seite.
Von den vorhandenen 1178 Rettungsbootplätzen wurden nur 705 genutzt. Statt der teilweise möglichen Kapazität von 65 Passagieren wurden viele Boote nur zur Hälfte besetzt; eines der für 40 Passagiere ausgelegten Rettungsboote wurde sogar bereits gefiert, als sich darin nur 12 Personen befanden. Man befürchtete zunächst, dass die Boote zu zerbrechlich für solch hohe Passagierzahlen sein könnten. Außerdem machte die Titanic noch längere Zeit einen stabilen Eindruck, da sie kaum Schlagseite hatte. Viele der an Bord befindlichen Personen glaubten, die Titanic sei ein sichererer Ort als die klein und zerbrechlich wirkenden Rettungsboote. Einen weiteren Beitrag zum mangelnden Gefahrenbewusstsein könnte das Orchester der Titanic unter Leitung des Dirigenten Wallace Hartley geleistet haben. Die acht Musiker, von denen keiner den Untergang überlebte, hatten auf Anordnung der Schiffsführung auf dem Bootsdeck Ragtime-Musik und andere heitere Stücke gespielt, um Panik zu vermeiden. Erst als offensichtlich wurde, dass das Schiff bald sinken würde und nur noch wenige Rettungsboote übrig blieben, brach Panik unter der Mannschaft und den Passagieren aus. Von den zum Schluss gefierten Booten wurden einige mit über 70 Menschen überbesetzt.
In der Eile der Evakuierung konnten die Notrettungsboote mit den Bezeichnungen A und B nicht zur Besetzung vorbereitet werden. Zwei Offiziere versuchten erst im letzten Moment, das Notboot B, ein analog den anderen Notbooten zusammenklappbares und wenig Stauraum einnehmendes Kleinboot, freizumachen. Es fiel jedoch mit dem Kiel nach oben in das Wasser und diente lediglich einigen später ins Meer Gespülten, darunter dem Offizier Lightoller, als rettendes Floß.
Das letzte gefierte Rettungsboot, Notboot D, verließ die Titanic um 2:05 Uhr. Die Funker wurden von ihren Pflichten entbunden, sendeten aber noch einige Minuten weiter. Gegen 2:10 Uhr war Kesselraum Nummer vier, die siebte wasserdichte Abteilung vom Bug aus gesehen, komplett geflutet. Rund 40.000 Tonnen Wasser drückten den Bug in die Tiefe, das Wasser erreichte nun die Schiffsbrücke und begann, das Bootsdeck zu überspülen. Zu dieser Zeit wurde auch Kesselraum Nummer zwei aufgrund von Wassereinbruch evakuiert, und der vordere Schornstein der Titanic stürzte nach vorne um und erschlug einige Menschen im Wasser. Die übermäßige Trimmung des Schiffes Richtung Bug nahm jetzt stetig zu; ein normales Gehen war genauso wie das Arbeiten in den Kessel- und Maschinenräumen kaum mehr möglich.
Dort hatte Chefingenieur Bell zusammen mit zahlreichen Heizern sowie den 34 weiteren Ingenieuren und Technikern des Schiffes bislang die Kesselräume zwei und drei weiterbetrieben, um die Dampfversorgung der Stromgeneratoren zu gewährleisten, damit Energie für Pumpen, Funk und Beleuchtung zur Verfügung stand. Außerdem wurde durch gezieltes Ab- und Umpumpen von Wasser dafür gesorgt, dass während des Sinkprozesses die Schlagseite der Titanic minimal blieb, denn schon bei etwas stärkerer Schlagseite hätten nur auf einer Schiffsseite Rettungsboote gefiert werden können. Nun versuchten viele Crewmitglieder verzweifelt, über die Notleitern nach oben zu gelangen, jedoch war dies ein nahezu hoffnungsloses Unterfangen. Keiner der 35 Techniker überlebte.
Gegen 2:18 Uhr fand ein Prozess seinen Höhepunkt, der schon Stunden zuvor schleichend begonnen hatte: Durch die ungleiche Verteilung der enormen Wassermassen im Schiffsinneren wirkten Kräfte, für die die Konstruktion bei weitem nicht ausgelegt war. Hatte sich der Schiffsrumpf bislang nur verbogen, konnte er den immer stärker werdenden Kräften zum Schluss nicht mehr standhalten und zerbrach in der Umgebung von Kesselraum Nummer eins. Dabei wurden auch die Dampf- und Stromleitungen gekappt, und das Schiff lag im Dunkeln. Das Bugteil, das zu diesem Zeitpunkt schon fast komplett unter Wasser lag, ging unspektakulär unter, während sich das Heckteil senkrecht aufrichtete und schließlich mit einer gewaltigen Wasserverdrängung versank.
Das Heck sank um 2:20 Uhr auf der ungefähren Position 41° 46′ N, 50° 14′ W. Die Wrackteile schlugen in 3.821 Meter Tiefe auf dem Meeresgrund auf. Insgesamt riss die Titanic zwischen 1.490 und 1.517 der über 2.200 Passagiere und Besatzungsmitglieder in den Tod, darunter den Kapitän, der freiwillig mit seinem Schiff unterging. Auch bekannte zeitgenössische Persönlichkeiten wie Benjamin Guggenheim, Isidor Straus, John Jacob Astor IV, Jacques Futrelle und Charles Hays starben beim Untergang.
Nach dem Untergang mussten die geretteten Menschen in den Booten noch ungefähr zwei Stunden warten, bevor sie von der Carpathia aufgenommen werden konnten. Die Nacht des Untergangs war sehr kalt, die Wassertemperatur lag unter 0 °C, etwas oberhalb des Gefrierpunktes von Meereswasser. Viele Menschen starben nicht während des Unterganges auf dem Schiff, sondern erst danach im Wasser an Hypothermie (Unterkühlung) und trieben während der Ankunft der Carpathia (mit ihrem Kapitän Arthur Rostron) der britischen Cunard Line um 4:10 Uhr morgens leblos im Wasser. Obwohl in den Titanic-Booten noch insgesamt mehrere Hundert Plätze frei waren, ruderten die Insassen von den um Hilfe Rufenden weg, aus Angst, ihr Boot könnte kentern, wenn zu viele der im Wasser Treibenden ins Boot klettern wollten. Lediglich Rettungsboot Nummer 4 kehrte um, es konnten allerdings nur noch fünf Überlebende gerettet werden, von denen zwei im Boot starben. Gegen 3 Uhr, also etwa 40 Minuten nach dem Untergang der Titanic, verstummten auch die letzten Hilferufe aus dem Wasser. Erst danach kehrte auch Boot Nummer 14 unter dem Kommando des 5. Offiziers Lowe, der die Passagiere in andere Rettungsboote hatte umsteigen lassen, zu den im Wasser Treibenden zurück. Es wurden nochmals drei Menschen gerettet, die sich zunächst auf Treibgut gerettet hatten. Nur insgesamt 704 Menschen überlebten laut dem Untersuchungsbericht.
Die folgende Tabelle ist eine Auflistung der geretteten Menschen nach Zugehörigkeit zur gebuchten Kabinenklasse. Aufgrund einiger Diskrepanzen in den Passagierlisten kursieren auch leicht unterschiedliche Zahlen.
| Zugehörigkeit | Gesamtzahl | Gerettete | Gerettete in % | Opfer | Opfer in % |
|---|---|---|---|---|---|
| 1. Klasse | 329 | 199 | 60,5 | 130 | 39,5 |
| 2. Klasse | 272 | 119 | 43,8 | 153 | 56,2 |
| 3. Klasse | 710 | 174 | 24,5 | 536 | 75,5 |
| Mannschaft | 897 | 212 | 23,6 | 685 | 76,4 |
| Summe | 2.208 | 704 | 31,9 | 1.504 | 68,1 |
Wie deutlich zu erkennen ist, hatten die Passagiere der dritten Klasse viel schlechtere Überlebenschancen als die der ersten. Dies lag sowohl an gesellschaftlichen Gründen als auch an dem fehlenden Rettungsbootzugang. Während die vordere Hälfte des Bootsdecks zum Bereich der ersten Klasse gehörte und die hintere zur zweiten Klasse, hatten die Passagiere der dritten Klasse normalerweise keinen Zugang zum Bootsdeck. Die schiffsinternen Verbindungen zwischen den Klassen waren nach den Bestimmungen der amerikanischen Behörden mit verriegelbaren Barrieren versehen. Nach Berichten von Überlebenden waren einige dieser Übergänge auch während des Untergangs geschlossen. Es bestand zwar die Möglichkeit, über die Außentreppen in die anderen Bereiche zu gelangen, aber die meisten Passagiere der dritten Klasse hatten das Schiffinnere erst kurz vor dem Untergang verlassen, als fast alle Rettungsboote schon abgelegt hatten. Dies hing mit einem weiteren wesentlichen Grund für die unterschiedlichen Rettungsquoten zusammen: fehlende Informationen. Es gab kein Alarmsystem oder irgendeine andere technische Einrichtung, um die Passagiere zu warnen. Während für die erste Klasse sehr viel Personal zur Verfügung stand, das auf Anordnung des Kapitäns die Passagiere wecken und auf das Bootsdeck beordern sollte, waren für die dritte Klasse nur sehr wenige Besatzungsmitglieder zuständig. Nicht wenige dieser Passagiere sind wahrscheinlich erst aufgewacht, als sie aufgrund der starken Trimmung des Schiffes Richtung Bug aus ihren Betten fielen. Schon in der zweiten Klasse war die Rettungsquote trotz des Bootsdeckzugangs deutlich schlechter. Möglicherweise wurden auch auf dem Bootsdeck die Passagiere der höheren Klassen bevorzugter behandelt; allerdings befanden sich unter den Opfern auch die vier reichsten Männer an Bord, nach heutigem Geldwert Milliardäre. Der berühmteste Überlebende war Bruce Ismay, der im letzten Rettungsboot gerettet worden war. Von der Gesellschaft wurde der Reeder für die Rettung seiner selbst verachtet, zur Aufklärung der Katastrophe hat er aber wertvolle Beiträge geleistet. Ansonsten waren die wesentlichen Wissensträger bei dem Untergang alle gestorben: Kapitän Smith, die Offiziere Murdoch und Moody, welche zum Zeitpunkt der Kollision auf der Brücke waren, die Garantiegruppe der Werft Harland & Wolff unter der Leitung von Thomas Andrews, sowie alle Ingenieure und Techniker der Titanic.
121 Opfer der Katastrophe, von denen einige nie identifiziert wurden, liegen auf dem Fairview Cemetery in Halifax, Neuschottland begraben.
Die letzte britische Überlebende des Unglücks war Millvina Dean. In einer BBC-Reportage kreidete sie unlängst an, dass mit Wrackteilen der Titanic auf dem Schwarzmarkt gute Geschäfte gemacht werden. Die BBC berichtete, dass ein Bullauge des Schiffes für 20.000 Pfund (30.000 Euro) angeboten worden sei.
New York erfuhr am Morgen des 15. April von der Katastrophe. Die Morgenzeitungen berichteten zunächst nur, dass die Titanic mit einem Eisberg kollidiert sei. Journalisten, Familienangehörige und Freunde stürmten das Büro der White Star Linie, deren Sprecher beschwichtigten; erst die New York Times sprach das schier Unfassbare aus: „Die Titanic ist gesunken.“
Als die RMS Carpathia, die die Überlebenden aufgenommen hatte, am Morgen des 17. April in New York einlief, wurde die Anlegestelle weiträumig abgeschirmt. Am Pier 54 warteten etwa 30.000 Menschen in strömendem Regen. Presse und Schaulustige sollten ferngehalten werden, die Zollformalitäten wurden komplett gestrichen, damit die Überlebenden schnell ihren Familien und Freunden zugeführt werden konnten. Die Passagiere der ersten Klasse bestiegen ihre Karossen und fuhren in die Luxushotels, an der Grand Central Station standen private Züge bereit. Zum Schluss verließen die Namenlosen der Dritten Klasse, hauptsächlich Auswanderer, die alles verloren hatten, das Schiff. Hilfsorganisationen nahmen sich der Geretteten an.
Als am 24. April 1912 die Olympic aus Southampton auslaufen sollte, streikten die Heizer, da sie nicht mehr auf einem Schiff arbeiten wollten, das nicht über eine ausreichende Anzahl Rettungsboote verfügte. Die Reise der Olympic wurde daraufhin abgesagt.
Der Schock, den der Untergang der Titanic auslöste, führte am 12. November 1913 zur ersten SOLAS-Konferenz (First International Conference on the Safety of Life at Sea – Erste internationale Konferenz über die Sicherheit des Lebens auf dem Meer) in London.
In den direkt auf das Unglück folgenden Untersuchungen vom 19. April 1912 bis zum 25. Mai 1912 wurden von einem Komitee des amerikanischen Senates mehr als 82 Zeugen zu der Schiffskatastrophe befragt. Die Briten setzten zusätzlich eine eigene Untersuchungskommission ein, welche vom 2. Mai 1912 bis zum 3. Juli 1912 tagte und 97 Zeugen vernahm.
Es stellte sich heraus, dass die Titanic zu schnell durch gefährliches Gewässer gefahren war, dass in den Rettungsbooten nur Platz für etwa die Hälfte der Passagiere und Mannschaften war, und dass die SS Californian, die dem Unglücksort am nächsten war, nicht zu Hilfe kommen konnte, weil ihr Bordfunker dienstfrei hatte und schlafen gegangen war. Diese Erkenntnisse führten zu einer langen Liste neuer Vorschriften. Seit dem Unglück muss für jede Person auf einem Schiff ein Platz im Rettungsboot vorhanden sein und das Einsteigen in die Rettungsboote vor der Abfahrt geübt werden. Weiterhin wurde eine auf See rund um die Uhr besetzte Funkwache eingeführt.
In der Gesellschaft und auch in weiten Teilen der Literatur wurden einige Personen besonders für die Katastrophe verantwortlich gemacht. Diese sind Stanley Lord, Kapitän der Californian, William M. Murdoch, erster Offizier der Titanic, und Joseph Bruce Ismay, Geschäftsführer der White Star Line.
Kapitän Lord wurde beschuldigt, der Titanic nicht schnell genug geholfen zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen ist die Annahme, die SS Californian sei das Schiff gewesen, dessen Lichter von der Titanic aus gesichtet wurden. Bis heute ist aber strittig, ob die Lichter, die von der Titanic aus gesehen wurden, tatsächlich die der Californian waren, denn zum damaligen Zeitpunkt waren die Positionen von Schiffen nicht jederzeit genau bestimmbar. So sank die Titanic über zehn Seemeilen ostsüdöstlich ihrer im Notruf angegebenen Position, wie man seit der Entdeckung des Wracks weiß. Wie genau die Positionsangabe der Californian ist, lässt sich allerdings nicht mehr ermitteln. Die Zeugenaussagen der Californian-Besatzung sind zudem widersprüchlich. Es sind sich alle einig, dass in der Nacht ein Schiff in südlicher Richtung zu erkennen war. Jedoch nur wenige hielten das Schiff für einen großen Passagierdampfer. Dieses mysteriöse Schiff blieb vor Mitternacht stehen und schien nach zwei Uhr in Richtung Südwest zu verschwinden. Auch wurden Raketen direkt über oder hinter dem stehenden Schiff beobachtet. Anscheinend schien dieses Schiff so nah, dass Kapitän Lord befahl, Kontakt mittels einer Morselampe herzustellen. Dies gelang nicht. Der Funker der Californian war zu dieser Zeit bereits im Bett. Die Reichweite des Funkgerätes der Californian war sehr gering. Das einzige Schiff, das gegen 22:30 Uhr erreicht werden konnte, war die Titanic. Deren Funker aber waren mit Telegrammübermittlung nach Cape Race beschäftigt. Lord glaubte, das Schiff in Sichtweite habe gar keinen Funk (nur wenige kleinere Schiffe waren damals mit dieser noch neuen Technik ausgerüstet) und sah keinen Anlass, seinen Funker aus dem Bett zu holen. Die vorliegenden Fakten lassen insgesamt zwei Möglichkeiten zu:
Auch wenn Kapitän Lord anscheinend keine Möglichkeit hatte, den Menschen auf der Titanic zu helfen, bleibt sein Verhalten anklagbar. Seine Besatzungsmitglieder hatten insgesamt acht Raketen beobachtet, und Lord hat außer einem gescheiterten Kontaktversuch mittels Morselampe keine Handlungen vorzuweisen. Als Rechtfertigung dafür diente allerdings auch die Tatsache, dass im Jahre 1912 keine eindeutigen Vorschriften bezüglich Notsignalen existierten und alle möglichen Raketen und Fackeln zu Signalzwecken benutzt wurden.
Dem beim Untergang gestorbenen William M. Murdoch wurde angelastet, nach der Sichtung des Eisberges falsch gehandelt zu haben. Grundlage dieser Anschuldigungen waren die Tatsachen, dass die Titanic nach links steuerte und dass die Maschinentelegrafen auf Voll achteraus gestanden hatten, als der Vierte Offizier Boxhall auf der Brücke eintraf. Das Maschinenkommando soll dabei das Ausweichmanöver verzögert haben. Diese Kritiker haben sich aber nicht ausreichend mit der Steuerung eines solch großen Dampfers beschäftigt, denn was immer Murdoch mit diesem Kommando auch bezweckte, auf das Ausweichmanöver konnte dies aus rein technischen Gründen keinen Einfluss haben. Alleine das Umschalten der Maschinen im Normalbetrieb auf See dauerte 20 Sekunden. Hinzu kam noch eine erhebliche Zeitspanne, denn die Ingenieure, welche die Maschinen steuerten, befanden sich nicht direkt an den Reglern. Zwischen den Häfen Queenstown und New York lag eine tagelange Reise, auf der normalerweise kein Maschinenkommando einging, und es gab auch eine Menge anderer Aufgaben, die zu erledigen waren.
Selbst wenn man hierfür nur zehn Sekunden Verzögerung annimmt, konnte die Zeit nicht mehr ausreichen, um vor der Kollision auf Gegenschub zu schalten. Es gibt aber noch einen weiteren Beweis, dass die Maschinen während des Ausweichmanövers nicht rückwärts liefen: Fehlende Vibrationen. Das Umschalten auf Gegenschub bei voller Fahrt erzeugt im Heckbereich eines Schiffes enorme Vibrationen, die von keinem Überlebenden der Titanic registriert wurden. Lediglich aus dem vorderen Bereich des Schiffes wurde von Vibrationen während der Kollision berichtet. Noch unrealistischer erscheint angesichts der Umsteuerzeit der Maschinen die Forderung, Murdoch hätte das Ausweichmanöver mit Maschinenhilfe unterstützen sollen, indem er nur den linken Propeller auf Gegenschub hätte schalten sollen, denn für erfolgreiches Ausweichen waren tatsächlich zwei Ruderkommandos notwendig. Das bedeutet, die Maschinen hätten in der kurzen Zeit zweimal umgesteuert werden müssen. Wie auf nebenstehender Skizze erkennbar, ist der Wendekreisradius eines drehenden Schiffes am Heck größer als am Bug, im Falle der Titanic bei voller Ruderlage ganze 23 Meter. Nach übereinstimmenden Zeugenaussagen hatte sich die Titanic vor der Kollision um zwei Kompasspunkte (22,5°) nach links gedreht, das heißt, der Bug lag 59 Meter links, das Heck aber 41 Meter rechts der ursprünglichen Kurslinie.
Hätte das Schiff einfach nur Linkskurs gesteuert, so hätte es sich über seine ganze Länge in den Eisberg hineingedreht. Um dies zu verhindern, musste rechtzeitig nach rechts gesteuert werden. Dadurch steuerte der Schiffsbereich vor der Drehachse während der Kollision auf den Eisberg zu. Der dahinterliegende Teil des Schiffes drehte aber, wie in dem Bild „Porting Around Manöver“ erkennbar, vom Eisberg weg. Dies deckt sich auch mit den Lecks der Titanic, die bis kurz hinter diese Stelle reichen. Angesichts dieser Tatsachen erscheint es, als hätte Murdoch in der Gefahrensituation routiniert ein lehrbuchmäßiges Ausweichmanöver durchgeführt.
Doch gibt es viele Kritiker, die behaupten, dies sei falsch gewesen, und Murdoch hätte gar nichts unternehmen dürfen, außer die Maschinen zu stoppen. Hätte die Titanic den Eisberg frontal gerammt, wären die Beschädigungen zwar deutlich stärker gewesen, hätten sich aber auf die vorderen 30 Schiffsmeter beschränkt. Im schlimmsten Fall wären die vorderen drei Abteile geflutet worden, was die Schwimmfähigkeit des Schiffes nicht gefährdet hätte. „Lediglich“ eine Großzahl von Besatzungsmitgliedern, die ihre Quartiere im vorderen Bug hatten, wäre so ums Leben gekommen. Bei diesem Vorschlag wird aber außer Acht gelassen, dass Murdoch mangels irgendeines Entfernungsmessers nicht wissen konnte, dass der Abstand zum Eisberg nicht zum Ausweichen ausreichte, und welche Konsequenzen der Ausweichversuch haben würde. Unter diesen Umständen den Bug des Schiffes zerquetschen zu lassen und somit die darin befindlichen Besatzungsmitglieder zu töten, ist Murdoch sicherlich nicht in den Sinn gekommen.
Ein letzter Kritikpunkt an Murdoch, der häufig geäußert wurde, ist, es sei ein Fehler gewesen, die Schotten zu schließen. Durch die Konzentration des Wassers im Bug sei dieser zu schnell unter Wasser gesunken und habe dadurch die Titanic vorzeitig versenkt. Abgesehen davon, dass Murdoch nicht wissen konnte, welche Beschädigungen die Titanic erlitten hatte und wie sich diese auswirken würden, ist das Schließen der wasserdichten Türen eine Standardprozedur nach Unfällen, denn zu einem späteren Zeitpunkt kann es hierfür bereits zu spät sein. Flutungen unbeschädigter Abteile zuzulassen widerspricht allem, was Seeleute in ihrer Ausbildung lernen, und dies zu Recht. Kein Schiffsarchitekt würde ein solches Vorgehen in Erwägung ziehen, trotzdem wurde es aufgrund der Diskussionen darüber mit Computersimulationen und Schiffsmodellen erforscht. Das Ergebnis ist, dass das Offenlassen der Schotten fatal gewesen wäre: Das Schiff wäre nicht nur 40 Minuten schneller gesunken, sondern auch die Evakuierung wäre stark erschwert worden, denn starke Schlagseiten und ein vorzeitiger Stromausfall hätten in der dunklen Neumondnacht koordinierte Handlungen verhindert. Abgesehen von den Auswirkungen wäre ein Offenhalten der Schotten praktisch kaum möglich gewesen, da die Türautomatik, welche aktiviert wurde, sobald Wasser die Türen erreichte, gar nicht abgeschaltet werden konnte.
J. Bruce Ismay wurde beschuldigt, Kapitän Smith gedrängt zu haben, das Tempo nicht zu drosseln, um die Leistungsfähigkeit der Titanic zu demonstrieren und sie gegenüber der Olympic durch eine höhere Geschwindigkeit hervorzuheben. Ismay behauptete später zwar, er sei nur ein normaler Passagier gewesen, doch hatten Überlebende Diskussionen zwischen ihm und dem Kapitän über die Schiffsgeschwindigkeit und über die Eiswarnungen bezeugt. Was auch immer die beiden Männer genau besprochen haben, es mindert die Verantwortung des Kapitäns für sein Schiff nicht im Geringsten. Auch sind keine anderen Gründe für eine Entlastung von Kapitän Smith bekannt. Allein seine Entscheidung, trotz zahlreicher Eiswarnungen Kurs und Geschwindigkeit beizubehalten, hat das Schicksal des Schiffes besiegelt. Allerdings wurde er bei den nachfolgenden Untersuchungen vom Vorwurf der Fahrlässigkeit freigesprochen, denn dieses Verhalten war bei klarer Sicht damals gängige Praxis auf den Schnelldampfern. Selbst Kapitäne der Hauptkonkurrenten erklärten, dass sie unter den gleichen Umständen genauso gehandelt hätten. Die Entscheidung von Kapitän Smith beruhte auf einer groben Fehleinschätzung bezüglich der Sichtbarkeit von Eisbergen unter den Bedingungen in der Unglücksnacht. Die Nacht war zwar klar, doch aufgrund von Neumond besonders dunkel. Hinzu kam absolute Windstille und daher eine spiegelglatte See, so dass keine Wellen vorhanden waren, die sich an Eisbergen brechen konnten, was eine Sichtung erleichtert hätte. Das Eisfeld selbst war viel größer und weiter nach Süden ausgedehnt als alle vorherigen, die seit Beginn der Dampfschifffahrt beobachtet wurden. Die enormen Ausmaße des Eisfeldes waren nicht genau bekannt, denn erst nach der Titanic-Katastrophe wurde eine internationale Eispatrouille eingerichtet, die Position und Driftgeschwindigkeit von Eisbergen ermittelt und an die Schiffsführungen weiterleitet.
Jean-Louis Michel und Robert Ballard führten 1985 eine Expedition durch, um mittels eines speziellen, mit Sonar und Kameras ausgestatteten Gerätes namens Argo, welches mit Hilfe eines Verbindungskabels nahe über den Meeresboden geschleppt wurde, das Wrack der Titanic zu finden. Nach Aussage Ballards wurde die Expedition von der US Navy finanziert, für die er im Gegenzug unter dem Deckmantel der Suche nach der Titanic zunächst die gesunkenen U-Boote USS Tresher und USS Scorpion lokalisierte[1]. Am 1. September 1985 wurde schließlich das Wrack der Titanic entdeckt. Es befindet sich auf 41° 43′ 55″ N, 49° 56′ 45″ W, ungefähr 13,5 Meilen ostsüdöstlich der im Notruf angegebenen Position in einer Tiefe von 3803 Metern. Dort beträgt der Wasserdruck etwa das 370-fache des normalen atmosphärischen Drucks. Im August 1986 unternahm Ballard dann mit dem Forschungs-U-Boot Alvin eine erste bemannte Erkundung des Wracks, der noch viele weitere Unternehmungen durch diverse Parteien folgen sollten. Hierbei wurden neben der Untersuchung des Wracks auch zahlreiche Artefakte geborgen.
Sogar für Privatpersonen werden Tauchfahrten zum Wrack zum Preis von etwa 30.000 Euro angeboten.
Drei große Schiffsteile (Bugteil, ein Mittelteil von etwa 20 Meter Länge und Heckteil) sind auf dem Meeresboden von einem Trümmerfeld umgeben. Zwischen Bug- und Heckteil liegen auf einer Länge von rund 600 Metern lediglich Trümmer. Der Bug ist, mit Ausnahme der Bruchstelle, relativ gut erhalten. Das Heck hingegen ist durch die schnelle Flutung nahe der Wasseroberfläche, welche auch Implosionen zur Folge hatte, und schließlich bei dem Aufprall auf dem Meeresboden stark zerstört worden. Die imposanten Kronleuchter in den großen Hallen der ersten Klasse haben den Untergang fast unversehrt überstanden, wie auch Geschirr, Holzvertäfelungen und Spiegel.
Vor Gericht wird bis heute über die Rechte an den Wrackteilen gestritten. Einige von der Titanic geborgene Stücke sind im National Maritime Museum in Greenwich, England ausgestellt, einige Gegenstände sind in Frankreich konserviert. Insgesamt wurden über 5.500 Artefakte von der Titanic geborgen.
Am 7. Juni 1994 sprach der zuständige Distrikts-Gerichtshof des US-Bundesstaats Virginia dem Unternehmen RMS Titanic Inc.[2] das ausschließliche Eigentums- und Bergungsrecht am Wrack der Titanic zu.
RMS Titanic Inc., eine Tochterfirma der US-Aktiengesellschaft Premier Exhibitions Inc., sowie ihre Vorgängerinnen hatten zwischen 1987 und 2004 sieben Expeditionen durchgeführt und über 5500 Objekte geborgen. Das größte einzelne geborgene Objekt war ein 17 Tonnen schwerer Abschnitt der Außenhaut, welcher 1998 gehoben wurde.[3]
Viele dieser Fundstücke werden auf Wanderausstellungen der Gesellschaft gezeigt, welche neben den exklusiven Bergungsrechten an der Titanic auch das Eigentum an der RMS Carpathia besitzt. Die RMS Carpathia hatte an der Rettung von Passagieren der RMS Titanic teilgenommen und war im Ersten Weltkrieg von einem deutschen U-Boot versenkt worden.
Bereits 1987 hatte eine amerikanisch-französische Expedition unter Teilnahme einer Vorgängergesellschaft der RMS Titanic Inc. mit der Bergung von Teilen des Wracks und seiner Ladung begonnen und während insgesamt 32 Tauchoperationen etwa 1800 Fundstücke geborgen und zur Konservierung und Restaurierung nach Frankreich gebracht. 1993 hatte die Abteilung für Maritime Angelegenheiten im französischen Ministerium für Ausrüstung, Transport und Tourismus der Vorgängerin der RMS Titanic Inc. den Eigentumstitel an den 1987 geborgenen Fundstücken zugesprochen.
In einem Antrag vom 12. Februar 2004 beantragte RMS Titanic Inc., dass das zuständige US-Distriktsgericht von Virginia der Firma einen Rechtstitel an allen Fundstücken (einschließlich Teilen der Hülle) aussprechen möge, die dem Finder-Recht unterliegen oder ihr alternativ eine Bergungsprämie in Höhe von 225 Millionen US-Dollar zusprechen solle. RMS Titanic Inc. schloss von diesem Antrag gezielt die Fundstücke von 1987 aus, beantragte jedoch, dass das Distriktsgericht den französischen Eigentumstitel expressis verbis anerkennen solle. Nach der Anhörung lehnte das Gericht am 2. Juli 2004 sowohl die Anerkennung des französischen Eigentumstitels für die Fundstücke von 1987 als auch das Zugeständnis eines Eigentumstitels auf die ab 1993 geborgenen Fundstücke auf der Grundlage des maritimen Finderrechts ab.
RMS Titanic Inc. ging daraufhin beim US-Berufungsgericht (United States Court of Appeals) in Berufung. In seiner Entscheidung vom 31. Januar 2006 [4] erkannte das Berufungsgericht „ausdrücklich die Anwendbarkeit des maritimen Bergungsrechts auf historische Wracks wie das der Titanic“ an und lehnte die Anwendbarkeit des maritimen Finderrechts ab. Das Gericht urteilte weiterhin, dass das Distriktsgericht keine Jurisdiktion über die „Fundstücke von 1987“ habe, und hob das Urteil vom 2. Juli 2004 insofern auf. Mit anderen Worten bestätigte das Urteil des Berufungsgerichts den in der französischen Entscheidung zugesprochenen Eigentumstitel, welcher in einem früheren Gutachten mit 16,5 Millionen US-Dollar bewertet worden war. Außerdem wurde damit RMS Titanic Inc. nun von höchster Stelle expressis verbis das exklusive Bergungsrecht am Wrack der Titanic bestätigt.
Das Berufungsgericht verwies den Fall mit diesen Klärungen zurück an das Distriktsgericht mit der Maßgabe, dass dieses die Höhe der Bergungsprämie bestimme, auf die RMS Titanic Inc. nach maritimem Bergungsrecht Anspruch hat. Die Firma hatte einen Betrag in Höhe von 225 Millionen US-Dollar gefordert, bekam diese Summe aber bisher nicht zugesprochen. Der durch ein Gutachten geschätzte Gesamtwert der bisher gesicherten Fundstücke liegt bei über 70 Millionen US-Dollar.[5][6]
Wie in jüngsten Aufnahmen zu sehen ist, hat die Natur vollständig Besitz vom Wrack der Titanic ergriffen. Die Deckplanken und etliche andere Holzausstattungselemente sind teilweise schon zersetzt. Dasselbe wird langfristig auch dem gesamten Schiffswrack prophezeit: Wie Untersuchungen ergaben, ist das Wrack im Begriff, von Eisenbakterien vollständig aufgelöst zu werden. Schätzungen Ende der 1980er Jahre prognostizierten zu diesem Zeitpunkt eine Zeitspanne von maximal 50 Jahren bis zum vollständigen Zerfall des Wracks. Bei Tauchfahrten im Jahr 2003 wurde festgestellt, dass das metallene Grundgerüst der großen Treppe bereits auseinandergebrochen und im Treppenschacht nach unten gefallen ist. Dies deutet darauf hin, dass die metallenen Teile des Wracks sich nun ebenfalls im Auflösen befinden. Es wird daher angenommen, dass die oberen Decks mit ihrem Gewicht die unteren Decks in den nächsten fünf bis zehn Jahren zusammendrücken, und das Wrack damit seine Schiffsform verliert, und nur noch ein Haufen Stahlschrott ist.
Der Fund des Wracks konnte einige strittige Fragen beantworten. So gilt aufgrund der Position von Bug und Heck als sicher, dass die Titanic bereits nahe der Wasseroberfläche auseinanderbrach. Das Zerbrechen eines Schiffes dieser Größenordnung kann auch in weit weniger spektakulären Situationen erfolgen, wie im Falle der SS America.
Eines der größten Rätsel um das Schiff sind die genauen Ausmaße und die Art der Beschädigungen, welche der Eisberg verursachte. Bereits 1912 hatte Edward Wilding, bei der Konstruktion der Titanic verantwortlich für wasserdichte Unterteilung und Flutungsberechnungen, als gesamte Leckgröße ungefähr 1,2 Quadratmeter ermittelt. Bereits diese kleine Fläche reicht in sieben Metern Wassertiefe für einen Einstrom von 400 Tonnen pro Minute aus, welcher für die Anfangsphase des Sinkprozesses anhand der Flutungsgeschwindigkeit berechnet wurde. Bei der Annahme eines durchgängigen Lecks über die vorderen sechs Abteile, wie es in vielen Darstellungen über das Unglück zu finden ist, läge die durchschnittliche Spaltbreite bei weniger als zwei Zentimetern. Dies hielt Wilding zu Recht für sehr unwahrscheinlich, genauso wie die ebenfalls nach dem Unfall verbreitete Theorie, ein Eisbergsporn habe das Leck in die Schiffsaußenhaut geschnitten. Dies ist schon aufgrund der geringen Härte von Eis gegenüber Stahl physikalisch nicht möglich.
Da der Bug sich beim Aufprall auf den Meeresgrund tief in den Boden gegraben hat, ist der größte Teil der Eisbergschäden nicht direkt einsehbar. Dieses Problem wurde bei einer Expedition im Jahre 1996 gelöst. Hierbei wurde ein spezielles Sonar eingesetzt, welches auch durch die oberen Bodenschichten hindurch Bilder liefert. Es wurden sechs verschiedene Lecks gefunden, deren Entstehung von den beteiligten Experten durch die „Wiederanpralltheorie“ beschrieben wird. Diese geht vom mehrfachen Aufprall auf den Eisberg aus, wobei das Schiff jeweils Geschwindigkeit abgebaut und sich abgestoßen hat, aber durch Kräfte aufgrund des Ausweichmanövers und des Bernoulli-Sogs sowie dem breiter werdenden Schiffsrumpf wieder auf den Eisberg zurückprallte. Diese Theorie deckt sich nicht nur mit den vermessenen Lecks, sondern auch mit diversen Aussagen von Überlebenden, welche sich während der Kollision im unteren Bugbereich aufhielten und mehrere starke Stöße registriert hatten.
Das erste der Lecks befand sich in der Vorpiek knapp unterhalb der Wasserlinie. Die beiden nächsten lagen auf gleicher Höhe kurz hintereinander in Frachtraum 1 und waren nur 1,2 beziehungsweise 1,5 Meter lang. Die dabei aufgetretenen Stöße waren stark genug, einen Teil des Eisbergs abzuschlagen, so dass das nächste Leck von 4,6 Metern Länge durch einen Anprall an einer tiefer gelegenen Stelle des Eisbergs entstanden war. Auch hierbei wurde wieder ein Teil des Eisbergs abgeschert, wodurch die beiden letzten Lecks noch tiefer unter der Wasserlinie lagen. Das vorletzte war ungefähr 10 Meter lang und reichte von Frachtraum zwei bis weit in Frachtraum drei hinein. Der Aufprall war dabei so stark, dass, nach Aussage von Überlebenden, auch der 0,5 Meter hinter der Außenhaut liegende wasserdichte Betriebsgang für die Heizer beschädigt und schnell geflutet wurde. Das letzte Leck war mit 13,7 Metern das längste. Es betraf Kesselraum sechs und den vorderen Bereich von Kesselraum fünf. Beim Schott zwischen den Kesselräumen fünf und sechs befindet sich weiterhin eine große Beule, wahrscheinlich verursacht durch Kompressionseffekte aufgrund der Schiffsdrehung. Nach Auswertung der bei dieser Sonarabtastung gefundenen Schäden sowie computergestützter Flutungsberechnungen hat sich folgende Verteilung der Öffnungsflächen ergeben:
| Abteilungsnummer | Abteilungsname | Leckfläche in Quadratmetern |
|---|---|---|
| 1 | Vorpiek | 0,06 |
| 2 | Frachtraum 1 | 0,14 |
| 3 | Frachtraum 2 | 0,29 |
| 4 | Frachtraum 3 | 0,31 |
| 5 | Kesselraum 6 | 0,26 |
| 6 | Kesselraum 5 | 0,12 |
| 1–6 | zusammen | 1,18 |
Bei der Suche nach Theorien zur Unglücksursache stand auch oft die Titanic selber im Mittelpunkt. Während keine konstruktiven Mängel gefunden werden konnten, befand sich nach Untersuchung von Wrackteilen das zum Bau verwendete Material im Mittelpunkt des Interesses. Werkstoffkundliche Untersuchungen an geborgenem Stahl der Titanic zeigten eine bei der zum Kollisionszeitpunkt herrschenden Temperatur sehr geringe Zähigkeit. Diese Sprödigkeit des Materials könnte ein höheres Ausmaß des Schadens bewirkt haben, als es mit heutigen Werkstoffen eingetreten wäre.
Die Theorie wird allerdings von verschiedener Seite angezweifelt. Die Veränderungen im Stahl der Titanic können sich auch durch die speziellen Bedingungen in der Tiefsee ergeben haben. Bilder des Baus der Titanic und der Olympic zeigen Stahlplatten, die sowohl für das eine wie für das andere Schiff verwendet wurden. Die Olympic war bis zur Verschrottung 24 Jahre im Dienst und hatte mehrere Jahre Kriegseinsatz und verschiedene Kollisionen überstanden. Zudem wurde damals weltweit im Schiffbau überall etwa der gleiche Stahl verbaut, und einige dieser Schiffe schwimmen immer noch. Das spektakulärste Beispiel dazu ist der 1916 in Newcastle gebaute russische Eisbrecher „Krasin“, der noch immer uneingeschränkt seetüchtig ist, Eisbrechen inklusive. Auch die 1936 fertiggestellte legendäre RMS Queen Mary wurde aus der gleichen Stahlsorte gebaut, wobei die Stahlplatten sogar identisch in Bezug auf die Herkunft und Dicke zu denen der Titanic sind. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde an besseren Werkstoffen geforscht, wodurch moderne Schiffe bei gleicher Größe und Stabilität viel leichter sind als frühere.
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Eine weitere mögliche Schwachstelle der Titanic-Außenhaut waren die Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten. Hierbei scheint nicht nur die Stabilität der Niete selber, sondern auch die Umgebung der kalt gestanzten Nietlöcher in den Stahlplatten problematisch, da sich dort durch den Stanzprozess Mikrorisse bildeten. Schon nach der Kollision der Olympic mit der Hawke im September 1911 hatte Edward Wilding nach der Begutachtung des Olympic-Schadens die Methode der Plattenverbindung als verbesserungswürdig eingestuft und eine Diskussion um Veränderungen bei zukünftigen Schiffen angeregt. Die Nietlöcher bei der 25 Jahre später erstellten Queen Mary wurden trotz der deutlich höheren Kosten gebohrt.
Die relative Schwäche der Nietverbindungen der Titanic wird durch die gefundenen Lecks untermauert, welche sich größtenteils entlang der Nietverbindungen zwischen den Stahlplatten befinden. Allerdings hätten nach Einschätzung der Experten wahrscheinlich sogar moderne, verschweißte Stahlplatten den bei der Eisbergkollision wirkenden Kräften nicht standhalten können.
Einige weitere Theorien zur Unglücksursache befassen sich mit den Auswirkungen eines Feuers in einem Kohlebunker auf der Steuerbordseite zwischen den Kesselräumen fünf und sechs. Eine davon stammt aus dem Jahre 2004 von dem Ingenieur Robert Essenhigh von der Ohio State University. Er vertritt die Ansicht, dass nach den Aufzeichnungen der Hafenfeuerwehr von Southampton ein Schwelbrand im besagten Bunker den Kapitän dazu bewog, trotz der Gefahr von Eisbergen schneller zu fahren, als der Situation angemessen gewesen wäre. Das Feuer könnte auf die damals übliche Methode bekämpft worden sein, indem die Kohle aus dem betroffenen Bunker schneller als üblich in die Kessel geschaufelt wurde, um an die brennende Kohle heranzukommen. Das Schiff sei deshalb mit überhöhter Geschwindigkeit im Eisberggebiet gefahren, und ein rechtzeitiges Verlangsamen daher unmöglich gewesen.
Im Jahr 1996 veröffentlichten die Autoren Robin Gardiner und Dan van der Vat in dem Buch Die Titanic-Verschwörung eine Verschwörungstheorie, nach welcher der Untergang der Titanic ein einkalkulierter Versicherungsbetrug gewesen sein soll. Laut der Theorie versank nicht die Titanic im Nordatlantik, sondern ihr Schwesterschiff, die Olympic. Der Versicherungsbetrug basierte laut den Autoren auf einem Unfall der Olympic, der sich während ihrer fünften Nordatlantikfahrt ereignete. Damals kollidierte sie mit dem britischen Kriegsschiff HMS Hawke und erlitt schwere Beschädigungen an der Steuerbordseite am Rumpf. Während sie in der Werft repariert wurde, lag sie neben der im Bau befindlichen Titanic. In diesem Zeitraum sollen laut der Theorie die Namensschilder der Schiffe vertauscht worden sein, um die beschädigte Olympic im Atlantik untergehen zu lassen und die wahre Titanic als Olympic weiterfahren zu lassen, um sich Folgereparaturen zu sparen und die Versicherungssumme der Titanic zu erhalten. Dabei soll jedoch geplant gewesen sein, die Passagiere der „falschen“ Titanic von einem anderen Schiff der White Star Line retten zu lassen.
Diese Theorie wird jedoch durch die Bauteile, die seit der Entdeckung des Wracks durch Robert Ballard im Jahre 1987 geborgen wurden, widerlegt. Auf allen gefundenen Bauteilen prangt die Baunummer 401 der Titanic und nicht die 400 der Olympic.
Bis heute ist das Wort Unsinkbarkeit untrennbar mit der Titanic verknüpft. Dabei war dieses Prädikat schon lange Zeit zuvor als Werbung für diverse Schiffe genutzt worden. So war schon die Great Eastern von 1860 in viele wasserdichte Abteile unterteilt. Die extreme Unterteilung hatte aber erhebliche Nachteile bezüglich der Nutzbarkeit, und so wurde sie als Passagierschiff ein wirtschaftlicher Flop und erwirtschaftete allenfalls als Kabelleger Geld.
Die wasserdichte Einteilung von Schiffen ist damals wie heute ein Kompromiss zwischen der Sicherheit auf der einen und der wirtschaftlichen Nutzbarkeit sowie den Baukosten auf der anderen Seite. Bereits im Jahre 1891 hatte das Schottkomitee umfassende Empfehlungen für die wasserdichte Unterteilung von Schiffen veröffentlicht; es sind daher bei der Titanic keine besondere Innovationen bei der wasserdichten Unterteilung von Schiffen eingeführt worden; lediglich die zwölf vollautomatischen Wasserschutztüren auf dem Tank-Top-Deck waren bei der Olympic-Klasse von neuartiger Bauweise.
Auch wurde seitens der Konstrukteure der Olympic-Klasse nicht beabsichtigt, die Schiffe unsinkbar zu gestalten. Sie besaßen einen knapp zwei Meter hohen, zellularen Doppelboden, welcher aus 44 wasserdichten Abteilen bestand. 29 weitere Abteile befanden sich über dem inneren Boden, wovon 16 die großen Hauptsektionen (siehe Bild) bildeten, welche nach dem sogenannten Zwei-Abteilungs-Standard angelegt waren. Das bedeutet, dass bei gleichzeitiger Flutung beliebiger zwei nebeneinanderliegender dieser 16 Abteile ihre Schwimmfähigkeit niemals gefährdet gewesen wäre. Nach den Regeln des Schottkomitees hätten die oberen Schottenden (genauer: das Schottendeck) angesichts der Dimensionen der Titanic bei solchen Flutungen unter Berücksichtigung möglicher Schlagseiten noch mindestens 20 Zentimeter über der Wasserlinie liegen müssen. Tatsächlich lag das Schottendeck bei Zwei-Abteilungs-Flutungen mindestens 75 Zentimeter (bei den meisten Kombinationen deutlich mehr) über der Wasserlinie, sodass, wie neuere Berechnungen ergeben haben, sie in 11 von 14 möglichen Fällen sogar die Kriterien für die Flutung von drei nebeneinanderliegenden Abteilen erfüllt hätte.
Bei 4-Abteilungs-Flutungen lag das Schottendeck in vier Fällen (die vordersten vier sowie die hintersten vier Abteile und zwei Kombinationen unter Beteiligung von Kesselraum eins) immer noch über der Wasserlinie. Und selbst bei einer Flutung aller vorderen fünf Abteile hätte sich die Titanic, zumindest unter den Bedingungen in der Unglücksnacht, mit hoher Wahrscheinlichkeit noch sehr lange über Wasser gehalten. Eine längere Schwimmfähigkeit bei gleichzeitiger Flutung von 6 der 16 wasserdichten Abteile, wie nach der Kollision mit dem Eisberg geschehen, war aber rein rechnerisch in keinem Fall möglich. Eine solch weitreichende Schiffsbeschädigung aufgrund eines Unfalls hat sich in der Geschichte der Schifffahrt bislang auch nur einmal ereignet. Für „normale“ Beschädigungen, wie sie durch Kollisionen mit anderen Schiffen oder ein Auf-Grund-Laufen entstehen, war ein Zwei-Abteilungs-Standard kombiniert mit einem Doppelboden völlig ausreichend.
Besonders hervorzuheben an der wasserdichten Einteilung der Titanic bleibt, dass sie selbst bei massiver Flutung eine stabile Schwimmlage ermöglichte, denn üblicherweise entwickeln Schiffe unter solchen Bedingungen starke Schlagseiten, was eine geordnete Evakuierung nahezu unmöglich macht.
Der Versuch, Schiffe mit noch weiter reichenden Beschädigungen schwimmfähig zu halten, würde nicht nur Schwierigkeiten bei der wasserdichten Unterteilung der Schiffe mit sich bringen (Maßnahmen, die in einem Fall helfen würden, hätten bei anderen Schäden möglicherweise fatale Auswirkungen, zum Beispiel Kentern), sondern auch enorme Anforderungen an die Stabilität (sowohl strukturell als auch gegen Schlagseiten) des Schiffes stellen, um das Gewicht des Wassers tragen zu können. Nach dem Untergang der Titanic wurde bei deren Schwesterschiff Britannic ein solcher Versuch unternommen. Doch im Ersten Weltkrieg erwies sich, dass unter ungünstigen Umständen bereits eine einzige Mine ausreichte, um die Britannic zu versenken. Ebenfalls im Ersten Weltkrieg sank die RMS Lusitania, die als „so unsinkbar, wie ein Schiff nur sein kann“ bezeichnet wurde, durch die Beschädigung, die von einem einzigen Torpedo und der von ihm ausgelösten Folgeexplosion ausging. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde dann zwecks Sicherheitserhöhung verstärkt an verbesserten Evakuierungsmöglichkeiten gearbeitet, da man erkannt hatte, dass die unbegrenzte Schwimmfähigkeit stark beschädigter Schiffe ein Wunschtraum ist.
Unklar ist bislang immer noch, wie genau die Titanic auseinander gebrochen ist. Nach einer Modellanalyse mittels Finiten Elementen im Auftrag des Marine Forensic Panel kamen Gibbs & Cox Inc. 1996 zu dem Ergebnis, dass das Heck der Titanic mit einem maximalen Winkel zwischen 15° und 20° aus dem Wasser ragte, und wegen der zu hohen strukturellen Belastungen dann vom Hauptteil des Schiffes abbrach.
Der TV-Sender History Channel startete mit dem Woods Hole Oceanographic Institution im Jahr 2005 eine weitere Expedition zum Wrack. Dabei wurde erstmals auch der östliche Teil des Trümmerfeldes untersucht. Es wurden zwei Teile des Doppelbodens mit einer Gesamtlänge von knapp 18 m gefunden. Erkannt wurde dies an den vorhandenen Schlingerkiel, welcher an beiden Seiten der Fundstücke vorhanden war, noch mit der roten Farbe bemalt war und somit zeigte, dass der Doppelboden komplett von Steuer- bis Backbord erhalten war. Basierend auf den gemachten Videoaufnahmen konnte festgestellt werden, dass die beiden gefundenen Doppelbodenstücke an den Bruchenden zusammenpassen.
Bei einer Betrachtung der Doppelbodenstücke wurde von Roger Long die neue Vermutung angestellt, dass das Schiff anders auseinander brach. Nach Longs Überlegungen hätte beim obigem Modell der Doppelboden gestaucht sein müssen, während die oberen Decks der Titanic an dieser Stelle sauber auseinander gebrochen wären. Am Wrack kann man jedoch erkennen, dass an der Bruchstelle die Decks nach unten gezogen sind, und keine saubere Bruchstelle haben. Die Enden der Decks an den Bruchstellen könnten aber ebenfalls beim Aufprall des Schiffes auf dem Meeresgrund nach unten gefallen sein, da durch die enorme Beschädigung an den Bruchstellen keine strukturelle Stabilität mehr vorhanden war. Dieses Verhalten ist z.B. sehr gut am Heck der Titanic demonstriert, dessen obere Decks komplett zerstört sind.
Long hat die Theorie aufgestellt, dass das Heck der Titanic bereits anfing abzubrechen, als es mit ca. 11° noch wenig aus dem Wasser hing. Der Bruch fing demnach an den oberen Decks an, und zog sich bis zum Kiel. Der Kiel verhinderte jedoch, dass das Heck gleich abbrach. Durch den Riss in der Außenhaut der Titanic sollte dann deutlich mehr Wasser eindringen, so dass das Sinken der Titanic beschleunigt wurde. An der Bruchstelle drückte nun der unter Wasser liegende Bug gegen das sich über Wasser aufrichtende Heck, so dass die Decks an dieser Bruchstelle eingedrückt wurden. Mit Longs Argumenten lässt sich allerdings nicht nachvollziehen, wieso diese Komprimierung bei etwas größerem Winkel nicht hätte passieren dürfen. Die Finite-Elemente-Analyse reicht nur bis zu dem Punkt, wo der Schiffsrumpf noch aus einem Stück bestand. Die Dynamik des Zerbrechens mit der unkalkulierbar zunehmenden Leckfläche ist wohl kaum berechenbar. Eine quantitative Erklärung, wie genau nun der Winkel von 11° zustande kommt, ist bislang nicht veröffentlicht.
Der Untergang der Titanic ist in zahlreichen Romanen, Sachbüchern und Filmen verarbeitet worden. Bis heute erscheinen Bücher zu ihrer Geschichte und werden die Berichte der Überlebenden gelesen. Dabei sind viele Faktoren ausschlaggebend für das Interesse an dieser Schiffskatastrophe.
Unmittelbar nach der Katastrophe war diese zentrales Thema in den Zeitungen, denn der Schock war groß. Schließlich repräsentierte die Titanic das Beste, was die Menschheit damals zu bieten hatte, um den Naturgewalten zu trotzen. Sie war das größte Schiff der Welt, von solider und massiver Bauweise, kommandiert vom renommiertesten und bestbezahlten Kapitän und galt in der Öffentlichkeit als unsinkbar. Zwar wurde dieses Attribut schon zahlreichen Schiffen zuvor zugeschrieben, doch zu Beginn des 20. Jahrhunderts glaubten tatsächlich viele Leute, die Gefahren der Seefahrt seien mit den neuen Generationen der großen Dampfer überwunden. Spätestens im September 1911, als der Kreuzer HMS Hawke bei voller Fahrt mit seinem betongefüllten Unterwasserrammsporn in die Flanke der Olympic fuhr und diese bei nur geringfügig erhöhtem Tiefgang stabil im Wasser schwamm, hatte sich diese Meinung endgültig gefestigt. Doch die Erkenntnis, dass nicht alles technisch zu beherrschen ist, lag nicht im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses, denn am meisten beschäftigte sich die Presse mit den prominenten Opfern des Unglücks und ihrem Verhalten während des Untergangs. Schließlich waren die vier reichsten Männer an Bord – nach heutigem Geldwert Milliardäre – und es gab noch viele weitere angesehene Mitglieder der Gesellschaft unter den Opfern. Die hohe Anzahl an Auswanderern und Mannschaftsangehörigen unter den Toten hatte hingegen keinen großen Stellenwert, was auch die damalige gesellschaftliche Situation widerspiegelt.
Mit dem Ersten Weltkrieg geriet das Unglück vermehrt in Vergessenheit und die Führung der White Star Line bemühte sich, dass dies auch anschließend möglichst so blieb.
Allerdings ließ sich eine solche Katastrophe nicht so leicht aus der Erinnerung beseitigen, immerhin ist es bis heute das verlustreichste Schiffsunglück der „westlichen Welt“. Zwar gab es im Zweiten Weltkrieg mehrere wesentlich schlimmere Schiffskatastrophen, doch waren sie durch Gewaltakte verursacht und erlangten angesichts vieler Millionen Kriegsopfer keine so große Aufmerksamkeit. Zurück in den Fokus der Öffentlichkeit gelangte das Schiff mehrfach durch Verfilmungen, für welche der dramatische Untergang über zwei Stunden lang eine hell erleuchtete Bühne liefert, auf der Menschen unterschiedlichster Herkunft und Charaktere plötzlich mit einer Extremsituation konfrontiert werden, was unterschiedlichste Verhaltensweisen auslöst.
Auch aus wissenschaftlicher Sicht bestand großes Interesse an dem Schiff. So galt das Wrack laut dem Entdecker Robert Ballard als eine Art Mount Everest der Tiefseetaucher und die Entdeckung im Jahr 1985 sorgte wieder einmal für erhebliche Medienresonanz. Seitdem gab es viele Erkundungen des Wracks, deren Finanzierung auch aus dem Verkauf von Artefakten bestritten wurde. Zudem wurden immer wieder Ausstellungen zur Titanic initiiert, welche Fundstücke vom Wrack oder Titanic-Modelle sowie Exponate verschiedener Museen ausstellten, darunter 1998 bis 1999 die bis dahin größte Titanic-Ausstellung der Welt in der Speicherstadt in Hamburg.
Auch das Schiffsdesign übt eine gewisse Faszination aus. Es ist ein Relikt aus einer vergangenen Zeit und wirkt komplett anders als das unserer heutigen Passagierschiffe. Der langgestreckte Rumpf der Titanic war relativ flach, ebenso die Aufbauten. Das große Vorschiff durchschnitt mit dem scharfen, nahezu senkrechten Steven die See, und das flach auslaufende Heck wurde mit einem elliptisch geformten Überhang abgerundet. Die vier Schornsteine bewirkten im Seitenprofil eine starke Symmetrie, und die zwei hohen schonergetakelten Masten waren Überreste des noch nicht lange vergangenen Zeitalters der Segelschiffe. All dies verlieh dem Schiff ein angesichts der Größe recht elegantes Aussehen, und für viele gilt die Titanic als schönstes Schiff ihrer Ära.
Ein letztes, aber nicht unwichtiges Kriterium für das Interesse an dem Schiff ist schlichtweg der Name Titanic, den man wohl als protzigsten der Schiffsgeschichte ansehen kann. Alleine der Name sollte Größe und Überlegenheit ausdrücken, und dann scheiterte das Schiff bereits auf seiner ersten Fahrt. So verbindet heute beinahe jeder auch ohne konkrete Kenntnisse über das Schiff diesen einprägsamen Namen mit Katastrophe oder Untergang.
Obwohl der Untergang der Titanic das berühmteste Schiffsunglück ist, ist er mit ca. 1.500 Todesopfern bei weitem nicht das größte in der Geschichte der neuzeitlichen Schifffahrt.
Es gab mindestens vier schwerere Unfälle:
Noch viel schlimmere Katastrophen entstanden durch Schiffsversenkungen während kriegerischer Auseinandersetzungen. Passagierschiffe wurden während der Kriege zu
