Als Pflaster (v. lat. (em)plastrum) wird ein Belag für Verkehrsflächen im Straßen- und Wegebau und seltener für Fußböden in Gebäuden bezeichnet.
Der Pflasterbelag besteht aus den eigentlichen Pflastersteinen, die in einer Pflasterbettung liegen, und der darunter befindlichen Tragschicht. Pflastersteine werden aus Naturstein, Beton, Klinker, Holz und Hochofenschlacke hergestellt.
Schon aus dem Altertum sind gepflasterte Straßen von Babyloniern, Ägyptern und besonders aus dem Römischen Reich bekannt. Im Mittelalter ging der Pflasterbau besonders bei den Landstraßen zurück und nahm erst mit der Zunahme des Verkehrs im 19. Jahrhundert wieder zu, bis im 20. Jahrhundert vermehrt Asphaltstraßen gebaut wurden. Heute wird Pflaster zur Befestigung von innerstädtischen Straßen, Fuß- und Radwegen, Parkplätzen sowie Flächen mit hohen Ansprüchen an die Gestaltung und an die Aufenthaltsqualität wie beispielsweise Fußgängerzonen oder öffentlichen Plätzen eingesetzt.
Ein besonderes Problem der Pflasterbeläge, darunter besonders großformatig angelegte Natursteinpflaster mit breitem Fugenabstand, ist der erhöhte Geräuschpegel, der bei entsprechender Verkehrsbelastung verursacht wird.[1]
Der Anteil der Pflasterflächen beläuft sich in Deutschland im Bereich von Gemeindestraßen auf nahezu ein Viertel der befestigten Straßendecken.[2] Dabei ist die Verwendung auf privaten Grundstücksflächen nicht berücksichtigt.
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Straßen- oder Wegpflasterungen sind schon lange bekannt. Reste von Pflasterflächen in Mesopotamien lassen auf die Anwendung der Pflastertechnik um das Jahr 4000 v. Chr. schließen.[3] Die Ägypter und die Babylonier nutzten Pflasterbeläge für den leichteren Transport von Waren. So war in Babylon die Prozessionsstraße aus dem 7. Jahrhundert v. Chr. gepflastert.[4]
Im Römischen Reich wurde die Pflasterbautechnik entscheidend verbessert. Die Römer nutzten die Vorteile des Pflasterbelags für den Bau von Hauptstraßen und erkannten die Wichtigkeit eines tragfähigen Unterbaus. Sie wählten je nach Bodenverhältnissen zwischen zwei verschiedenen Bauweisen aus. In sumpfigem Gelände wurde eine Tragkonstruktion aus Längs- und Querhölzern erstellt, auf die anschließend das Pflaster verlegt wurde. Verlief die Straße dagegen auf festem Untergrund, schütteten die Arbeiter zunächst grobe Bruchsteine, anschließend Kies oder Schotter und zuletzt Sand auf. In das Sandbett wurden daraufhin die Pflastersteine gelegt.[5] Die Arbeiter verlegten Natursteine aus Basalt oder Kalkstein in unregelmäßiger Anordnung (so genannter wilder Verband) und bauten eine Querneigung zur Entwässerung der Fahrbahn ein.[6]
„Nach mühsamem Glätten wurden die Steinplatten zu polygonalen Formen geschnitten, und dann fügte er sie ohne Kalk oder irgend etwas anderes zusammen. Sie wurden mit solcher Sorgfalt eingepaßt, und die Spalten wurden so gut ausgefüllt, daß der Betrachter meinte, es handele sich um ein Werk der Natur und nicht des Menschen“
In China gewann die Verwendung von Pflasterbelägen, darunter besonders das Kieselsteinpflaster, im 11. Jahrhundert an Bedeutung. Neben dem Einsatz auf öffentlichen Wegen waren diese Kieselsteinpflasterungen fester Bestandteil von chinesischen Gärten. Die Kieselsteine wurden mit großer Sorgfalt nach Farbe und Form sortiert und anschließend in einem Mörtelbett, ähnlich der gebundenen Bauweise, versetzt. Die Pflasterflächen enthielten Ornamente und sollten dem Betrachter Geschichten und Botschaften übermitteln.[8]
Nach dem Fall des Römischen Reiches ließ in Europa die Bedeutung des Pflasterbelags nach. Nur noch Straßen und Plätze in europäischen Städten wurden damit ausgestattet, Landstraßen blieben unbefestigt. Erst mit der Zunahme des Verkehrs durch die Industrialisierung nahm der Pflasterbau wieder zu. So erschienen Mitte des 19. Jahrhunderts erste Richtlinien zum sachgemäßem Einbau von Straßenpflaster. Ihre grundlegenden Aussagen sind noch heute gültig.
Zunächst standen nur Steine aus natürlichen Vorkommen (Steinbruch, Flussbett, Feldsteine) zur Verfügung. Fehlten sie, wie beispielsweise in Norddeutschland oder in den Niederlanden, wurden Steine aus Ziegel oder Klinker gefertigt. Verdrängt wurden diese Materialien vom Baustoff Beton, der Ende des 19. Jahrhunderts durch die Verbilligung des Zements erschwinglich wurde. Die exakte Maßhaltigkeit und die Formenvielfalt sowie der geringe Preis sorgten dafür, dass sich Betonpflastersteine anteilsmäßig zum meistverwendeten Pflasterbelag entwickelte.[9]
Die Bedeutung von Pflasterbelägen sank allgemein im ersten Teil des 20. Jahrhunderts wieder, weil der zunehmende Autoverkehr nach ebenen und tragfähigeren Teer- und Asphaltstraßen verlangte. Mit der zunehmenden Bedeutung der Stadtdenkmalpflege und der Verkehrsberuhigung seit den 1970er Jahren wird es vermehrt in Fußgängerzonen, Altstädten und auf Plätzen angelegt.
Pflasterdecken müssen einer Vielzahl von Anforderungen gerecht werden. Anforderungen zweckmäßiger Art sind eine ausreichende Tragfähigkeit und Ebenheit bei gleichzeitiger Griffigkeit. Die Tragfähigkeit der Pflasterfläche steht in direkter Verbindung mit der Qualität des Pflasterunterbaus, deshalb ist besonders auf ausreichende Standfestigkeit zu achten.
Um anfallendes Oberflächenwasser sicher ableiten zu können und einen Eintritt in die unteren Schichten zu verhindern, müssen Pflasterdecken möglichst dicht sein (Ausnahme wasserdurchlässige Pflasterflächen) und eine ausreichende Neigung besitzen. Des Weiteren werden hohe Ansprüche bezüglich der Dauerhaftigkeit gestellt. Das bedeutet, dass Pflasterbeläge bruchfest sowie frostbeständig sind und sich durch eine hohe Abriebsfestigkeit auszeichnen. Neben der Zweckmäßigkeit müssen Pflasterdecken optisch gefallen, was etwa durch eine schöne Form- und Farbgebung oder einen ansprechenden Steinverband erzielt werden kann.
Die Anforderungen an den Pflasterbelag haben sich im Laufe der Zeit geändert. Die Kontaktspannung und die damit übertragene vertikale Last der mit Stahlbändern verstärkten Holzräder war wesentlich höher als das bei heutigen Reifen der Fall ist. So erzeugt ein Eisenrad auf einer Pflasterfläche eine Kontaktspannung zwischen 360 und 1100 kg/cm².[10] Ein Lkw-Reifen verursacht dagegen eine Kontaktspannung von 8 kg/cm² bei einer zul. Achslast von 5 Tonnen. Es ist dabei jedoch zu beachten, dass die Achslasten im Vergleich zu früher heute wesentlich größer sind. Des Weiteren haben die Belastungen aus Brems- und Anfahrvorgängen deutlich zugenommen.
Neben der erhöhten Spannung war früher die Belastung durch Hufschlag und die Exkremente von Pferden auf den Pflasterflächen wesentlich stärker. Das ist heute noch in Städten mit Fiakerwesen (Wien, Salzburg) ein beträchtliches technisches Problem.
Unabhängig von der Art der Pflasterbauweise ist ein wesentlicher Faktor der Unterbau. Dieser muss die bei Belastung entstehenden Scherkräfte sowie die vertikal bedingte Nachverdichtung ohne Oberflächenverformung aufnehmen.
Im Bereich des Pflasterbaus haben sich über die Zeit viele verschiedene Bauweisen entwickelt und bewährt, es sind jedoch nur wenige dieser Bauweisen in Normen und Richtlinien festgeschrieben. Nicht normierte Bauweisen sind vielerorts in guter Qualität anzutreffen.
Der Einbau erfolgt größtenteils in Handarbeit, ein Verlegen mit maschineller Unterstützung ist bei geeigneten Pflasterformaten jedoch möglich. Ausgeführt wird der Einbau durch Landschaftsgärtner oder Straßenbauer (früher Steinsetzer genannt).
Die ungebundene Bauweise ist die älteste Pflasterbautechnik und zählt heute zur Standardbauweise. Die Steine werden auf ein „loses“ Bett aus Splitt, Sand oder Granulat gesetzt. Darauf abgestimmt ist das Fugenmaterial, welches idealerweise aus dem gleichen Material bestehen sollte. Diese Konstruktion reagiert auf statische oder dynamische Belastung mit elastischer Verformung. Temperaturspannung wird durch ungehinderte Verformung abgebaut, es entstehen keine Zwängungen. Die Pflasterdecke bleibt grundsätzlich wasserdurchlässig. Nachteilig ist die Gefahr, dass der Fugenstoff aus der Fuge gewaschen oder beispielsweise durch Kehrsaugmaschinen ausgekehrt und aufgesaugt wird. Als Folge können die Steine ihren Halt verlieren. Zudem kann sich rasch eine Fugenvegetation ausbilden.
Hier bestehen das Pflasterbett und die Fugen aus einem Zementmörtel, der zum Teil mit Zusätzen verbessert wird. In älteren Büchern und Merkblättern wird die gebundene Bauweise als starre Bauweise oder Concrelith bezeichnet. Das Wort „starr“ assoziiert die Vorstellung, dass keinerlei Verformungen auftreten. Das ist jedoch nicht der Fall. Die Dehnungen bei gebundenen Pflasterflächen dürfen nur ein sehr kleines Maß erreichen. Die Bruchdehnung beträgt bei Zementmörteln nur 0,1 bis 0,2·10-3 oder 0,1 bis 0,2 mm/m. Dieses ist weniger als 1/10 bis 1/100 derjenigen von Stahl oder Asphalt. Bei der Überschreitung dieser geringen Bruchdehnung oder ebenfalls geringen Zugfestigkeit entstehen Risse und sich lösende Fugen, wodurch sich wiederum einzelne Steine aus dem Verband lösen können. Es besteht die Möglichkeit durch die Verwendung von speziell für diese Zwecke und Ansprüche hergestellten Fugenmörtel auf Reaktionsharzbasis diesem Effekt entgegenzuwirken. Reaktinsharzfugenmörtel sind meist drainagefähig. Aufgrund der offenporigen Struktur dieser drainagefähigen Fugen, ist das Risiko von Frostschäden geringer als bei wasserabweisenden Fugmörteln. Das Material besteht aus einem Quarzsand und einem Harz, das untergemischt werden muss oder aber auch, je nach Hersteller, bereits eingemischt ist.
Die Tragschichten unterhalb des Pflasters müssen besonders verformungsstabil hergestellt werden. Qualitativ hochwertige gebundene Decken sind nur mit genauer Planung, abgestimmten Materialien und aufwendiger Herstellung erzielbar. Trotz aller Sorgfalt führt die Ausführung dieser als Sonderbauweise geltenden Pflastertechnik häufig zu Schäden, eine Normierung in einem Regelwerk wird erst für das Jahr 2008 erwartet.
Diese Technik orientiert sich an der ungebundenen Bauweise, in diesem Fall besteht der obere Teil der Fuge jedoch aus gebundenem Material. Die Tiefe der gebundenen Fuge beträgt dabei mindestens 3 cm und kann im Höchstmaß die volle Steinhöhe annehmen. Verbindliche Regelungen oder Richtlinien gibt es für diese Bauweise nur wenige, dennoch wird sie vielerorts ausgeführt. Durch die gebundene Fuge ist ein Versickern von Oberflächenwasser nicht bei allen Typen von Fugmörteln, eine ausreichende Neigung der Pflasterfläche ist zur Entwässerung daher immer einzuhalten, wenn keine drainagefähige Reaktionsharzfuge zum Einsatz kommt. Da bei dieser Bauweise kein „starrer“ Baukörper erzeugt wird, muss die Fugenmasse möglichst elastische Eigenschaften besitzen, um eventuell auftretende kleine Bewegungen im Pflaster ausgleichen zu können. Hierfür eignen sich besonders Fugenmassen aus Bitumen, es kommen jedoch auch Mörtel auf Zement- oder Reaktionsharzharzbasis zum Einsatz. Letztere sollten eher auf gering belasteten Verkehrsflächen (beispielsweise Gehwege) eingebaut werden, da die Fugenmasse bei starker Belastung zur Rissbildung neigt und die so zerstört wird.
Diese auch unter dem Namen Sicker- oder Ökopflaster bekannte Bauweise wählt einen anderen Weg in der Pflasterbautechnik. Der Grundsatz, anfallendes Oberflächenwasser möglichst schnell abzuleiten und damit ein Eindringen in die Pflasterkonstruktion zu verhindern, wird bei dieser Technik fallen gelassen. Ziel der wasserdurchlässigen Bauweise ist es, das Oberflächenwasser ohne Umwege durch das Pflaster hindurch in den Untergrund zu versickern. Eine Versickerung kann dabei entweder nur durch die Fugen, aber auch durch wasserdurchlässige Pflastersteine erfolgen. Zwischen den Steinen ist häufig die Ausbildung einer so genannten Fugenvegetation erwünscht. Die erfolgreiche und dauerhafte Begrünung der Fugen ist jedoch abhängig von der Verkehrsbelastung der Flächen. Der Pflasterunterbau muss auf die Sickereigenschaft abgestimmt sein und muss sich filterstabil verhalten. Der Feinkornanteil (Korngröße kleiner 0,063 mm) sollte zu diesem Zweck nicht mehr als 3 bis 5 Massen-% aufweisen.
Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Sickerfähigkeit dieser Bauweise über die Jahre abnimmt, da ein stetiges Zusetzen der Fugen und Steine mit Feinteilen und Staub erfolgt. Um diesen Effekt zu verlangsamen, sollte der Einsatz von sickerfähigen Pflasterflächen nur im Bereich von schwach belasteten Pkw-Parkflächen, Rad- und Gehwegen oder selten befahrenen Verkehrsflächen (beispielsweise Feuerwehrzufahrten) eingebaut werden.
Keine der oben genannten Pflasterbauweisen lässt sich vollkommen flüssigkeitsdicht ausführen. Selbst bei Pflasterflächen mit verfestigten Fugen kann Flüssigkeit in feine Risse eindringen. Aus dieser Problematik heraus wurde eine Pflastertechnik entwickelt bei der weder die einzelnen Pflastersteine noch die Fugen verunreinigtes Wasser, Kraftstoffe oder andere umweltschädigende Flüssigkeiten ins Erdreich gelangen lässt. Diese Bauweise ist für Abfüllanlagen solcher Flüssigkeiten gedacht (beispielsweise für Tankstellen) und deren Tauglichkeit durch eine wasserrechtliche Zulassung zu bestätigen.
Ausgeführt wird diese Bauweise mit Hilfe von großformatigen Betonplatten, deren Fugen durch eine tiefliegende Verzahnung und eine dauerelastischen Dichtung langfristig dicht gehalten werden. Nur zugelassenen Fachbetrieben ist der Einbau von flüssigkeitsdichten Pflasterbelägen erlaubt, wenn diese aus Gründen des Umweltschutzes herzustellen sind.
Natürliche Pflastersteine werden aus Natursteinen gewonnen, die eine ausreichende Festigkeit aufweisen. Dazu zählen besonders Granit, Gneis, Basalt, Grauwacke und Porphyr. Das Grundmaterial wird im Steinbruch durch Bohrarbeiten oder schonende Sprengverfahren abgebaut und anschließend im Werk manuell und maschinell verarbeitet. Die weitere Zerkleinerung der bruchrauhen Steine erfolgt mit Hilfe von manuellen Spaltmethoden unter Anwendung von Druckluftwerkzeugen in handliche Stücke, die auf der Pflasterspaltmaschine zu Pflastersteinen gespalten werden. Granite und Gneise werden auf Form gezwickt, Porphyre, Basalte und manchmal Marmore/Kalksteine handgeschlagen. Die so hergestellten Pflastersteine unterliegen natürlichen Schwankungen in Hinsicht auf Form, Güte und Farbe. Die zulässigen Toleranzen sind in den entsprechenden Normen festgelegt. Daneben gibt es rollierte (gerompelte) Ware, deren Kanten unregelmäßig gebrochen sind. Spezielle Qualitäten von Steinpflaster sind konisch verfertigt, und können so auch ungebunden bei ausreichendem Fugenvolumen auf dicht gesetzt werden können.
Natursteine aus Entwicklungsländern werden teilweise durch Kinderarbeit gewonnen. Ein ARD-Beitrag zeigt, dass diese Steine auch in Deutschland im Handel erscheinen und für die Pflasterung öffentlicher Plätze Verwendung finden. Selbst wenn mit UNESCO-Zertifikaten geworben wird, die kinderarbeitsfreie Ware garantieren sollen.[11]
Die jeweilig gültigen Richtlinien und Normen sehen eine Einteilung der Natursteine in Großpflaster, Kleinpflaster, Mosaikpflaster sowie Natursteinplatten vor.
Neben den genormten Natursteinpflasterbelägen gibt es weitere nicht genormte Pflasterarten:
Natursteine werden in vielen verschiedenen Steinverbänden angeordnet. Die nachfolgende Aufzählung gibt einen groben Überblick über die gängigsten Natursteinverbände. Das Reihen- und Diagonalpflaster unterscheidet die Ausrichtung und die Randeinfassung. Der Polygonalverband (auch Netzverband genannt) zeichnet sich dadurch aus, dass die Fuge höchstens die Länge von drei Steinen besitzt.
 Reihenverband |
 Diagonalverband |
 Polygonalverband |
 Bogenpflaster |
Betonpflastersteine werden industriell aus einer Mischung von Zement, Gesteinskörnung und Wasser gefertigt. Der daraus entstandene Frischbeton kann anschließend in jede beliebige Form gegeben werden. Dabei ist ein w/z- Wert von 0,35 bis 0,40 anzustreben. Der Zementgehalt beträgt 300 bis 350 kg/m³ bei einer Gesteinszusammensetzung von 50 bis 60 % Sand und 40 bis 50 % Splitt oder Kies.[12] Des Weiteren müssen die Steine durch entsprechende Betonzusätze gegen Frost-Tausalzschäden widerstandsfähig gemacht werden. Betonsteine bestehen aus zwei Betonarten. Der Beton an der Unterseite des Steins (so genannter Kernbeton) wird mit einer Deckschicht (so genannter Vorsatzbeton) ergänzt. Durch das Einfärben des Vorsatzbetons oder durch Zugeben von gebrochenem Naturstein kann die Oberfläche von Betonsteinen verändert werden.
Die Betonsteine werden mit oder ohne Fase gefertigt. Die Verwendung von Steinen ohne Fase ist üblich auf Radwegen und/oder Wegen, welche beispielsweise mit Rollstühlen oder Einkaufswägen befahren werden. Durch das Fehlen der Fase wird der Rollwiderstand gesenkt und der Fahrkomfort erhöht sowie das Reifen-Fahrbahn-Geräusch reduziert.
Alternativ zum Pflaster aus Naturstein ist heute das Betonsteinpflaster im Einsatz. Diese Pflasterart ist preiswerter und exakter in ihrer Formgebung. Seit ihrer Anwendung im 20. Jahrhundert haben sich verschiedenartige Form- und Farbkombinationen sowie Verbundarten entwickelt. Durch ihre regelmäßige Form ist eine großflächige Verlegung mit maschineller Unterstützung möglich. Die Steine besitzen eine maximale Druckfestigkeit von 60 N/mm² (Platten 6 N/mm²) und werden in eine Bettung von 3 bis 5 cm gelegt. Folgende Betonpflasterarten werden unterschieden:
Nachfolgende Aufzählung fasst die große Zahl der Betonsteinverbände zusammen und zeigt die gängigsten Steinverbände.
 Reihenverband |
 Diagonalverband |
 Zierverband |
 Spezialverband |
Klinkersteine bestehen aus mit Wasser angemischtem Ton oder Lehm. Die Rohmasse wird mittels einer Strangpresse in die gewünschte Form gebracht und anschließend mehrere Tage getrocknet. Danach können die Rohlinge bei 1200 °C bis zur Sinterung gebrannt werden.[13] Die Farbe ist abhängig vom Eisen- oder Mangangehalt des Ausgangsmaterials, kann aber auch durch andere Zusätze verändert werden. Durch die Sinterung besitzt der Klinker ein geringes Wasseraufnahmevermögen und wird so frostbeständig.
Klinkerpflaster besteht aus verschiedenartigen Formaten von Klinkern, welche in den Normen erwähnt werden. Der Einsatz von Klinkerpflaster besitzt besonders in Norddeutschland und den Niederlanden eine lange Tradition, da hier die Vorkommen von Natursteinen geringer sind als in den anderen Teilen Deutschlands. Es wird zwischen Pflasterklinker und Klinkerplatten unterschieden. Beide Arten besitzen eine maximale Druckfestigkeit von 80 N/mm² und dürfen im höchsten Fall 6 Masse-% Wasser aufnehmen. Die Dicke der Pflasterbettung sollte zwischen 3 und 5 cm liegen.
Eher eine Randerscheinung im Pflasterbau nimmt das Holzpflaster oder Hirnholzparkett, bair.-österr. Stöckelboden ein.
Im Gegensatz zu Parkett stehen bei Holzpflaster die Holzfasern vertikal, sie sind auf Hirnholz gesetzt, also mit sichtbaren Jahresringen. Das Holzpflaster ist aus Holz-Klötzen und oft mit Abmessungen von typisch 6 cm × 8 cm zusammengesetzt, die auf den tragenden Unterboden geklebt werden, ungebunden eingesandet oder mit Asphalten gebunden. Die Stärke beträgt üblicherweise 20 bis 60 mm, neben quadratischem Format ist auch Rundholz üblich.
Die gebräuchlichsten Holzarten sind Eiche, sowie Kiefer, Lärche und Tanne, die sich in feuchtem Medium als sehr widerstandsfähig zeigen. Im Freien sinkt die Lebensdauer des Holzpflasters aufgrund des Quellverhaltens des Holzes bei Feuchtigkeit und erweist sich daher als relativ unzulänglich. In Innenräumen wird es wegen seiner gefälligen Optik und seiner fußwarmen und robusten Oberfläche wieder geschätzt. Früher wurde das Holz in Pech getränkt, um seine Widerstandsfähigkeit zu verbessern. Diese Art des Holzschutzes ist heute aufgrund der gesundheitsschädigenden Wirkung von Teer jedoch verboten.
Das typische Einsatzgebiet für Holzpflaster sind Werkstätten. Da Holz senkrecht zur Faser um ein vielfaches widerstandsfähiger ist, lässt sich so seine mechanische Fähigkeit als Fußboden optimal ausnützen. Historisch waren Hirnholzböden in allen Betrieben der Metallverarbeitung (Schmieden, Sensenwerke) von Bedeutung, weil das elastische, erdfeuchte Holz glühendes Metall toleriert und die enorme Verletzungsgefahr durch auf sprödem Grund splitterwerfendem Eisen mildert. Im landwirtschaftlichen Gebäuden wie auch Innenhöfen und Torwegen wurde auch Grobpflaster versetzt, in dem Blochholz > 30 cm in halbmetrigen Stücken stehend versetzt wurden. Solche Böden waren für metallbeschlagene Hufe und Radkränze geeignet, und waren auch für extem übersäuerte Böden im Stallungsbereich einsetzbar. Als Lebensdauer wurden Werte wie bei Holzdächern angegeben, also 20 bis 40 Jahre.
Schlackensteine bestehen aus Kupfer- oder Hochofenschlacke. Die glutflüssige Schlacke wird in die gewünschte Form gegossen und kann anschließend aushärten. Ihre charakteristisch raue Oberfläche erhalten sie durch das Abstreuen mit Splitt. Ihre Produktion ist jedoch seit dem 20. Jahrhundert in Deutschland eingestellt worden.
Alle Schlackensteine besitzen eine dunkelgraue bis fast schwarze Farbgebung und erreichen hohe Festigkeiswerte. Sie existieren in den Abmessungen 160/160/160 mm und 240/160/160 mm. Aufgrund ihrer Festigkeit erfolgte der Einbau auf Verkehrsflächen mit hohen Radlasten, wie beispielsweise Busfahrstreifen und Busbuchten sowie Parkplätzen.
Das Befahren von Pflasterflächen mit Kraftfahrzeugen verursacht mehr Straßenlärm als das Befahren von Asphalt. Je nach gefahrener Geschwindigkeit und Oberflächenbeschaffenheit des Pflasterbelags kommen unterschiedliche Pegelerhöhungen zustande. Eine lärmbegünstigende Wirkung haben raue Steinoberflächen mit breitem Fugenabstand (größer 5 mm) sowie gefasten oder gebrochenen Steinkanten. Eine Lärmminderung kann dagegen durch eine möglichst glatte Belagsoberfläche mit geringem Fugenabstand und großen Steinformaten erzielt werden.[14]
Um dem Problem des Reifen-Fahrbahn-Geräusches beim Befahren von Pflasterflächen entgegen zu wirken, sollten die oben beschriebenen Pflaster nur in Bereichen mit geringer Fahrgeschwindigkeit angelegt werden. Alternativ können Fahrspuren aus Asphalt ausgebildet werden.
Pflastersteine werden auf Demonstrationen und Straßenschlachten von gewaltbereiten Teilnehmern bei Auseinandersetzungen mit der Polizei oder zur Sachbeschädigung häufig als Wurfgeschosse verwendet was zu lebensgefährlichen Verletzungen führen kann. Während harte Gegenstände wie Glasflaschen meist nicht auf einer Demonstration mitgeführt werden dürfen und in der Regel bereits bei Sicherheitskontrollen vor der Veranstaltung abgewiesen werden, können Pflastersteine meist vor Ort gesammelt werden, was es der Polizei erheblich erschwert die Verwendung von Wurfgeschossen gänzlich zu verhindern.
Die jährlich stattfindenden eintägigen Radrennen Paris-Roubaix und Flandern-Rundfahrt sind als „Pflastersteinrennen“ bekannt, da große Teile der Strecke über gepflasterte Wege und Straßen führen und somit eine große Herausforderung für die Teilnehmer darstellen. Das ebenfalls jährlich stattfindende Altstadtkriterium in Ravensburg bietet gleiche Anforderungen an die Rennfahrer.
Die Siegestrophäe des Paris-Roubaix-Rennens ist ein auf einem Sockel befestigter Pflasterstein. Für die 100. Ausgabe des Rennens wurde 2002 ein übergroßer Pflasterstein ebenfalls auf einem Sockel vor dem Vélodrome von Roubaix aufgestellt.
Wiktionary: Pflasterstein – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen und Grammatik
Commons: Pflaster (Belag) – Bilder, Videos und Audiodateien
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Anna Akhmatova et Marina Tsvetaeva
Deux femmes russes poètes prises au coeur de la tourmente russe du début du siècle, deux femmes russes reclues dans leur oeuvre face à un monde hostile. Ces deux femmes russes sont le visage de la Russie ancienne et moderne.
"Qu'une femme russe vaut bien plus, en somme que les hommes russes qui se battent, et que leur chagrin pour les hommes me fait aimer les femmes russes ici-bas."
