Katastrophen im Schienenverkehr

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Dieser Artikel enthält eine chronologische Auflistung von schweren Unfällen der Eisenbahn, bei denen der Verlust von Menschenleben zu beklagen war oder Schäden in erheblicher Größe verursacht wurden.

Die Eisenbahn gilt im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern als sehr sicher. Doch auch hier lassen sich Unfälle nicht völlig ausschließen. Da die Bahn ein Massentransportmittel ist, können diese jedoch ein beträchtliches Schadensausmaß annehmen.

Oft zeigen Unfälle, aber auch Beinahe-Unfälle, Sicherheitsmängel auf, die bis dahin nicht oder zu wenig beachtet wurden und Innovationen in der Sicherheitstechnik bewirken können.

Diese Liste beinhaltet Eisenbahnunfälle, bei denen

• mindestens 50 Menschen beim Unfall getötet worden sind oder
• der Unfall im deutschsprachigen Raum passiert ist und mindestens 10 Menschen getötet oder 50 verletzt wurden oder
• der Unfall Verbindungen zu bedeutenden Persönlichkeiten aufweist oder den Anstoß zu literarischer Aufarbeitung gab oder
• der Unfall Auslöser technischer Neuerungen war oder sonst Signalwirkung hatte oder
• der Unfall der erste seiner Art war.

Unfälle und Schadensereignisse, bei denen der Vorsatz bestand, gezielt ein Schienenverkehrsunglück herbeizuführen, sind in der Liste von Anschlägen im Schienenverkehr aufgeführt. Unfälle in Deutschland, die durch Kesselexplosionen hervorgerufen wurden, finden sich im Artikel Kesselzerknall.

Inhaltsverzeichnis 1 19. Jahrhundert 1.1 bis 1850 1.2 1851–1870 1.3 1871–1880 1.4 1881–1890 1.5 1891–1900 2 20. Jahrhundert 2.1 1901–1910 2.2 1911–1920 2.3 1921–1930 2.4 1931–1940 2.5 1941–1950 2.6 1951–1960 2.7 1961–1970 2.8 1971–1980 2.9 1981–1990 2.10 1991–2000 3 21. Jahrhundert 3.1 2001–2005 3.2 Seit 2006 4 Literatur 5 Siehe auch 6 Weblinks 7 Einzelnachweise

[Bearbeiten] 19. Jahrhundert

[Bearbeiten] bis 1850

Newton-le-Willows (England) – Erstes Todesopfer

15. September 1830 – Der Politiker William Huskisson wurde das erste Todesopfer der Eisenbahn, als er am Eröffnungstag der Liverpool and Manchester Railway von der Rocket überfahren wurde.

Charleston (South Carolina, USA) – Kesselzerknall

17. Juni 1831 – Nachdem ein Sicherheitsventil von einem Besatzungsmitglied festgezogen worden war, zerstörte ein Kesselzerknall die Lokomotive Best Friend of Charleston und tötete die gesamte Lokbesatzung. Die Best Friend of Charleston war die erste Lokomotive der South Carolina Canal & Railroad Company.

Hightstown (New Jersey, USA) – Entgleisung nach Achsbruch

11. November 1833 – Bei einer Geschwindigkeit von 25 Meilen pro Stunde entgleisten nach einem Achsbruch Wagen eines Zuges der Camden and Amboy Railroad, hervorgerufen von einem überhitzten Achslager. Ein Wagen stürzte um, tötete zwei und verletzte 15 Reisende. Unter den Überlebenden war Cornelius Vanderbilt, der später die New York Central Railroad führen sollte. Er brach sich zwei Rippen, erlitt eine Lungenverletzung und benötigte einen Monat, um sich von den Verletzungen wieder zu erholen. Unverletzt in dem Wagen vor ihm blieb der frühere US-Präsident John Quincy Adams, der schon am nächsten Tag in die Bundeshauptstadt weiterreiste.

Sonning (England) – Entgleisung nach Erdrutsch

24. Dezember 1841 – Ein gemischter Zug von London nach Bristol entgleiste in einem Einschnitt nahe Sonning. 8 Reisende starben, 18 wurden schwer verletzt. Die Unfallopfer waren Bauarbeiter, die am Bau des Londoner Parlaments mitarbeiteten. In der Nacht zum 24. Dezember lösten anhaltende Regenfälle einen Erdrutsch aus, der das Streckengleis Richtung Bristol verschüttet. Der Zug fuhr bei Dunkelheit in das Hindernis. Die zwei offenen Wagen der 3. Klasse wurden von den Güterwagen in die Lokomotive geschoben. In Folge dieses Unfalls wurde die Zugbildung geändert, die Bauart der Drittklasswagen verbessert und die Bahngesellschaften wurden verpflichtet, täglich mindestens einen Zug verkehren zu lassen, der an jeder Station hielt, nur aus Personenwagen gebildet war, mindestens 18 km/h fuhr und bei dem der Fahrpreis nicht höher lag als 1 Penny / Meile. Diese Züge wurden – da vom Parlament vorgeschrieben – „Parlies“ oder wegen des günstigen Preises „Cheaps“ genannt.

Versailles (Frankreich) – Entgleisung nach Achsbruch

8. Mai 1842 – Ein Personenzug von Versailles nach Paris entgleiste nach einem Achsbruch an der Vorspannmaschine. 50 Menschen verbrannten, die Anzahl der Verletzten ist nicht mehr bekannt. Die vordere Achse der dreiachsigen Norris-Lokomotive brach an beiden Enden. Die Lok fuhr noch ein Stück weiter und entgleiste erst, als die Räder an die Innenschienen eines Bahnübergangs stießen. Daraufhin kippte die zweite Lok um, die hölzernen Wagen des Zuges fuhren auf und wurden von den glühenden Kohlen aus der Feuerbüchse in Brand gesetzt. Die Abteiltüren waren aus Sicherheitsgründen abgeschlossen, so dass sich viele Reisenden nicht mehr rechtzeitig retten konnten.

[Bearbeiten] 1851–1870

Norwalk (USA) – Lokführer übersah hochgezogene Eisenbahnbrücke

6. Mai 1853 – In Norwalk, Connecticut ereignete sich das erste Zugbrückenunglück der Vereinigten Staaten. Ein New Yorker Schnellzug, der auf dem Weg nach Boston war, näherte sich mit hoher Geschwindigkeit der Station Norwalk. Zu spät bemerkte der Lokführer, dass die Eisenbahnbrücke, die kurz vor der Bahnhofseinfahrt einen Fluss überspannte, hochgezogen war. Während die Lok und der Gepäckwagen sowie die ersten beiden Personenwagen ins Wasser stürzten, blieb der dritte Personenwagen über der Brückenkante hängen und brach auseinander. Bei dem Unglück starben 49 Menschen. Ihre Zahl wäre vermutlich höher gewesen, hätte es nicht eine sofortige ärztliche Versorgung gegeben: In den letzten Waggons des Zuges waren viele Ärzte, die sich auf der Rückreise von einem Ärztekongress befanden. Unter den Überlebenden waren der Lokführer und Johann Gerhard Oncken, der Begründer der deutschen Baptistengemeinden, der sich auf einer Reise durch die USA befand. Bei Josef Lehmann ^[1] befindet sich ein ausführlicher Bericht, der auf eine Tagebuchnotiz Onckens zurückgeht.

Clayton Tunnel (England) – Kollision im Tunnel

Am 25. August 1861 kollidierte im Clayton Tunnel – 7 km von Brighton entfernt – ein Reisezug mit einem zurücksetzenden Sonderzug. 21 Menschen starben, circa 230 wurden meist schwer verletzt. Der Tunnel wurde mit einem Blocksignal vor jedem Portal gesichert, das vom Zug oder einem Wärter bedient wurde. Die Wärter verständigten sich untereinander mit einem einfachen Telegrafen. Am Unglückstag verkehrten vor dem planmäßigen Reisezug zwei Sonderzüge im Abstand von jeweils 5 Minuten. Der Wärter an der Tunneleinfahrt hatte schon seit mehr als 18 Stunden Dienst und döste oder schlief in den Zugpausen. Er wurde vom ersten Zug aufgeweckt und versäumte, das Blocksignal hinter dem Zug auf Halt zu stellen. Der zweite Zug fuhr in den Tunnel ein und der Wärter nahm an, dass das Haltsignal, das er mit der Flagge noch gegeben hatte, vom Zugpersonal nicht gesehen worden war. Daraufhin erkundigte sich der Wärter beim Posten an der Tunnelausfahrt, ob der Zug den Tunnel verlassen hätte. Da dieser nichts von der Einfahrt des zweiten Zuges wusste, bezog er die Anfrage auf den ersten Zug und bestätigte, dass der Tunnel frei sei. Daraufhin gab der Wärter an der Tunneleinfahrt den Tunnel für den dritten Zug frei. Das Personal des zweiten Zuges hatte jedoch das Flaggensignal gesehen, hielt den Zug an und drückte ihn zurück, um sich nach dem Grund für das Haltesignal zu erkundigen. Die Kollision erfolgte 200 m vor der Tunneleinfahrt. Dabei wurden zwei Wagen des zweiten Zuges zerstört, die Lok des dritten Zuges verkeilte sich zwischen den Tunnelwänden.

Staplehurst (Kent, England) – Brückeneinsturz nach Bauarbeiten

Staplehurst (1865)

9. Juni 1865 – Der „Tidal“ von Folkestone nach London entgleiste auf der Brücke über den Fluss Beult und stürzte in den Fluss. Bei diesem Unfall starben 10 Reisende, 49 wurden schwer verletzt. Auf der Brücke waren Bauarbeiten im Gange. Da der Hafen von Folkestone damals nicht gezeitenfrei angelaufen werden konnte, verkehrte der „Tidal“, der den Anschluss nach London herstellte, nach einem täglich wechselnden Fahrplan. Am Unfalltag rechnete der Vorarbeiter irrtümlich mit einer späteren Ankunft des Zuges und ließ Schienen auf der Brücke entfernen. Die vorgeschriebenen Warnfahnen für den Zug waren nicht wie vorgeschrieben 1.000 m, sondern 500 m vor der Baustelle aufgestellt, so dass der Zug nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte. Infolge des Stoßes beim Überfahren der Schienenlücke brach der gusseiserne Brückenträger. Lok, Tender und drei Wagen blieben auf der Brücke, die folgenden stürzten ab. Der Schriftsteller Charles Dickens reiste im ersten Wagen und kam unverletzt davon. Er schilderte den Unfall im Nachwort zum Buch Our Mutual Friend, an dem er während der Reise gearbeitet hatte. Er kletterte extra noch einmal in den Wagen zurück, um das Manuskript des Buches zu retten.

Magdeburg (Preußen) – Auffahrt auf Güterzug

16. Juli 1865 – In Magdeburg-Buckau fuhr ein Sonderzug mit Eisenbahnmitarbeitern am späten Abend auf einen stehenden mit Kohle beladenen Güterzug auf. Der Unfall forderte 29 Tote und 50 Schwerverletzte.

Abergele (Wales) – Kollision eines Schnellzuges mit entlaufenen Güterwagen

20. August 1868 – Acht entlaufene Wagen eines Güterzuges kollidierten im Gefälle mit dem „Irish Mail“, einem Schnellzug von Chester nach Holyhead. In den Trümmern starben 33 Menschen. Ein Güterzug von Crewe sollte in Llandulas außerplanmäßig vom „Irish Mail“ überholt werden. Der Güterzug war mit 43 Wagen zu lang für die dortigen Überholgleise und musste geteilt werden. Dabei wurden vier Güter- und ein Bremswagen vorübergehend auf dem Hauptgleis abgestellt. Bei der Abholung fuhr die Rangierabteilung zu schnell auf diese Wagen auf, die Bremse im Bremswagen löste sich und die Wagengruppe rollte auf den Schnellzug zu. Der Aufprall war nicht besonders stark, aber zwei der entlaufenen Güterwagen hatten Fässer mit Paraffinöl geladen, das sich auf die Lok und die ersten vier Wagen des Schnellzugs ergoss, sich an der Feuerbüchse der Lokomotive entzündete und Lok und Wagen in Sekundenschnelle in Brand setzte. Die Türen waren – wie damals üblich – aus Sicherheitsgründen abgesperrt, so dass die Reisenden nicht mehr flüchten konnten und, wie der Heizer des Schnellzuges, bei lebendigem Leib verbrannten. Die anderen Personenwagen konnten abgekuppelt werden, bevor die Flammen auf sie übergriffen und blieben unbeschädigt. Der Lokomotivführer konnte rechtzeitig abspringen und kam mit Verletzungen davon.

Wallhausen (Preußen) – Auffahrt auf Güterzug

9. Dezember 1869 – In Wallhausen an der Strecke Nordhausen–Sangerhausen (Halle-Kasseler Eisenbahn) geriet ein Militärzug aufgrund falscher Weichenstellung auf das Überholgleis und kollidierte mit einem dort stehenden Güterzug. 10 Tote und 47 Verletzte waren die Folge des Unfalls.

[Bearbeiten] 1871–1880

Colombier (Schweiz) – Auffahrt auf abgestellten Güterzug

Am 22. März 1871 stieß, infolge falscher Weichenstellung, im Bahnhof Colombier NE ein Militärextrazug mit Militärangehörigen, die zu der internierten Bourbaki-Armee gehörten, mit einem abgestellten Güterzug, der aus 22 Kohlewagen und einem Gepäckwagen bestand, zusammen. 1 Zugführer sowie 22 Internierte starben, 72 Personen wurden verletzt.

Shipton (England) – Entgleisung nach Radreifenbruch

Am 24. Dezember 1874 brach an einem Wagen des Schnellzuges von London Paddington nach Birkenhead in der Nähe von Shipton ein Radreifen. Die meisten Wagen des Zuges entgleisten. Beim Unglück starben 34 Menschen, 65 wurden schwer verletzt. Der vollbesetzte Zug mit 14 Wagen erhielt in Oxford eine Vorspannmaschine und einen zweiachsigen Verstärkungswagen, der hinter den Lokomotiven eingereiht wurde. Aufgrund der niedrigen Temperaturen am Unfalltag und wegen der hohen Geschwindigkeit von fast 70 km/h zum Bruch eines Radreifens und zur Entgleisung. Da die Länge der Kommunikationsleine nach der Beistellung des Verstärkungswagen nicht mehr ausreichte, um die Tenderglocke zu läuten, bemerkte das Zugpersonal erst kurz vor einer Brücke, dass der Wagen entgleist war und bremste sofort. Da die Bremsen der Lokomotiven schneller wirkten als die Bremsen im Zug, lief dieser auf die Lokomotiven auf und zerstörte den Verstärkungswagen. Neun der nachfolgenden Wagen stürzten den Bahndamm hinab, drei entgleisten, ohne abzustürzen, nur die letzten zwei Wagen blieben im Gleis. Dank der Umsicht des Zugpersonals konnte ein Zusammenstoß mit dem nachfolgenden Zug verhindert werden. Ursachen des Unfalls waren die veraltete und gefährliche Konstruktion der Räder des 1855 gebauten Verstärkungswagens, das Versagen der Zugleine und die zu starke Abbremsung der Lokomotiven.

Balta (Russland) – Entgleisung während Bauarbeiten

Januar 1876 – Zwischen den Bahnhöfen Balta und Birsula entgleiste ein Personenzug an einer Gleisbaustelle, weil er eine Stunde vor Plan fuhr und die Bauarbeiter hiervon nicht informiert wurden. Der Zug entgleiste und stürzte den 30 m hohen Damm hinunter. Die Trümmer gerieten in Brand, 75 Menschen starben, 50 wurden verletzt. Der Brand konnte erst nach 5 Tagen gelöscht werden, da ein Durchlass an der Unfallstelle wie ein Kamin wirkte und das Feuer immer wieder anfachte.

Firth of Tay (Schottland) – Zug stürzt in Fluss

28. Dezember 1879 – Um circa 19:14 Uhr stürzte in Schottland zwischen St Andrews und Dundee ein Teil der drei Kilometer langen Brücke über den Firth of Tay (erbaut 1877) ein, als ein Postzug Burntisland–Dundee sie während eines Orkans überquerte. Der Zug wurde in den Mündungsfjord des Flusses Tay gerissen und versank. Alle 75 Reisende und Zugbedienstete ertranken im eiskalten Wasser. Ursachen des Einsturzes waren die Unterdimensionierung der Brücke bei gleichzeitiger Überbeanspruchung durch höhere Fahrgeschwindigkeiten, die mangelhafte Qualität des Materials und schlechte Wartung. Am 11. Juli 1887 wurde ein Neubau der Brücke eröffnet, neben dem die Sockel der alten Pfeiler heute noch zu sehen sind. Das Ereignis war Thema der Ballade Die Brück’ am Tay von Theodor Fontane (Text: Die Brück’ am Tay).

→ Hauptartikel: Firth-of-Tay-Brücke

[Bearbeiten] 1881–1890

Hugstetten (Deutschland) – Entgleisung

3. September 1882 – Bei Hugstetten an der Strecke Freiburg im Breisgau–Colmar entgleiste ein mit 1200 Reisenden besetzter Sonderzug. 64 Menschen starben, 225 wurden verletzt. Durch ungenügende Bremsung geriet der von einer Lok der Gattung X c (alt) gezogene Zug im Gefälle außer Kontrolle und entgleiste bei einer Geschwindigkeit von 70 km/h. Wegen des schlechten Oberbaus waren auf diesem Abschnitt nur 50 km/h zugelassen.

→ Hauptartikel: Zugunglück von Hugstetten

Steglitz (Deutschland) – Personenunfall

2. September 1883 – Im Bahnhof Steglitz geriet eine Menschenmenge von circa 800 Personen, die einen Lokalzug nach Berlin erreichen wollte, außer Kontrolle. Die Reisenden „stürmten“ den Zug und überschritten dabei eine Barriere und das Hauptgleis nach Magdeburg. Auf diesem Gleis fuhr gegen 22:00 Uhr der Schnellzug nach Magdeburg durch. Er konnte nicht mehr anhalten und fuhr in die Menschenmenge vor dem Lokalzug. Die verschiedenen Quellen sprechen von 19 bis 70 Toten, 8 Schwer- und vielen Leichtverletzten. Dieser Unfall war – obwohl seitens der Bahn kein Verschulden vorlag – Auslöser für den forcierten Bau von Perrontunnels bei den preußischen Hauptbahnen und – wo dies nicht möglich war – einer Verschärfung der Betriebsvorschriften.

Hanau (Deutschland) – Auffahrunfall

14. November 1884 – Bei Hanau fuhr ein Personenzug auf einen Güterzug auf. Ein Güterzug der Gegenrichtung fuhr in die Trümmer. 22 Personen starben bei dem Unfall, 26 wurden verletzt. Ursache war eine unterlassene telegraphische Meldung des Zuges.

Rottendorf (Deutschland) – Frontalzusammenstoß

1. Juli 1886 – Zwischen Würzburg und Rottendorf kollidierte ein Personenzug aus Bamberg mit dem Schnellzug Würzburg–Nürnberg. 16 Menschen starben, 70 wurden verletzt. Ursache waren organisatorische Mängel. Der Zug aus Bamberg wurde aus betrieblichen Gründen auf das Gleis der Nürnberger Strecke geleitet. Der Schnellzug sollte stattdessen das Bamberger Gleis benutzen. Der Weichensteller in Würzburg wurde erst über die Umdisposition informiert, als der Schnellzug den Bahnhof schon planmäßig auf dem Nürnberger Gleis verlassen hatte.

Hexthorpe (England) – Auffahrunfall

Am 16. September 1887 fuhr in Hexthorpe nahe Doncaster ein Expresszug auf einen am Bahnsteig wartenden Personenzug auf. Im Personenzug starben 25 Reisende, 94 wurden verletzt. In Doncaster findet jedes Jahr im September ein Pferderennen, das St. Leger Festival, statt. Um den Verkehrsansturm mit vielen Sonderzügen zu bewältigen, galt während des Festivals ein besonderes Reglement. Die Züge aus dem Westen Englands hielten in Hexthorpe, wo die Fahrkarten kontrolliert wurden. Dieser Haltepunkt hatte keine eigenen Signale, die Züge wurden normalerweise von zwei benachbarten Blockstellen gedeckt. Während der St.-Leger-Woche wurden die Züge in den belegten Blockabschnitt eingelassen, der Verkehr wurde mit Flaggen durch Sicherungsposten geregelt. Zum Unfallzeitpunkt befanden sich drei Züge im Blockabschnitt. Der erste hatte Hexthorpe bereits verlassen, der zweite stand am Bahnsteig. Der dritte Zug war der Expresszug aus Liverpool. Der Lokführer dieses Zuges war über die besondere Situation nicht informiert und beschleunigte den Zug, nachdem das Blocksignal „Fahrt“ zeigte. Der erste Wärter reagierte gar nicht, der zweite gab ein missverständliches Signal, so dass der Lokomotivführer den haltenden Zug erst 200 m vor dem Aufprall sah, und seinen Zug nur auf circa 30 km/h abbremsen konnte. Beim Aufprall riss die Hauptleitung und die Smith-Bremse wurde unwirksam. Dadurch erfolgte ein zweiter Aufstoß, der erst die schwerwiegenden Folgen verursachte. Das Zugpersonal wurde angeklagt, aber freigesprochen; die Bahngesellschaft wurde wegen des Reglements, mangelnder Unterweisung des Personals und der Verwendung der Smith-Bremse kritisiert.

Borki (Russland) – Entgleisung des Hofzugs

29. Oktober 1888 – Der von zwei Lokomotiven gezogene Hofzug des Zaren entgleist auf der Fahrt von Charkow nach Rostow in der Nähe der Station Borki. 22 Reisende starben bei dem Unfall, 36 wurden verletzt. Die Zarenfamilie blieb unverletzt, obwohl die Wagen, in denen sie reiste, stark beschädigt oder zerstört wurden. Ein Attentat wurde bei den nachfolgenden Untersuchungen ausgeschlossen, man vermutete als Ursache die hohe Geschwindigkeit des sehr schweren Zuges in Verbindung mit dem schwachen Oberbau. Zum Gedenken an den Unfall wurden in Riga eine Kapelle und in Borki eine Kirche errichtet sowie eine Gedenkmedaille geprägt.

Armagh (Nordirland) – Entlaufene Personenwagen

12. Juni 1889 – Ein Sonderzug von Armagh Richtung Warrenpoint blieb kurz vor dem Ende einer Steigung liegen. Beim Versuch, den Zug in der Steigung zu teilen, entliefen zehn Wagen und stießen auf den nachfolgenden Planzug, dessen fünf Personenwagen ebenfalls talwärts rollten. 81 Tote und 260 Verletzte waren die Folge dieser Katastrophe. Die Lok war viel zu schwach, um den Zug die 4 km lange Rampe hinter Armagh hinaufbefördern zu können. Darüber hinaus war der Zug kurz vor der Abfahrt nochmals verlängert worden. Der Sonderzug war mit der Smith-Bremse ausgerüstet, die bei Zugtrennung unwirksam wurde. So musste bei der Trennung des Sonderzuges der zweite Zugteil von Hand gebremst werden. Da von den zurückgelassenen Wagen nur einer eine Handbremse hatte, legte man Steine unter die Räder eines Wagens. Bei der Anfahrt des vorderen Zugteils erhielt der hintere einen kleinen Stoß, durch den die Steine weggeschleudert wurden. Die Handbremse konnte die Wagen nicht halten, der Zugteil rollte talwärts. In Armagh hatte man von den Problemen des Sonderzugs nichts mitbekommen, und da auf der Strecke die Züge nicht im Raum-, sondern im Zeitabstand verkehrten, ließ man dort den planmäßigen Personenzug abfahren, so dass eine Kollision unvermeidlich wurde. Dabei wurden drei Wagen des Sonderzugs zerstört, die Lok stürzte um und die Wagen des Planzuges rollten nun ebenfalls talwärts, konnten aber von den Bremsern zum Stehen gebracht werden. Ein weiterer Zusammenstoß drohte, als sich der Tender der Personenzuglok in Bewegung setzte und auf den stehenden Zugteil zurollte. Glücklicherweise war der Lokführer beim Zusammenprall auf den Tender geschleudert worden, so dass er diesen ebenfalls zum Stillstand bringen konnte, bevor er auf den stehenden Zug auflief. Der Sonderzug war für einen Schulausflug gebucht, daher waren unter den Toten viele Kinder.

Als Folge dieser Katastrophe verabschiedete die britische Regierung ein Gesetz, das selbsttätige Bremsen, Fahren im Raumabstand, das Zugmeldeverfahren und die Signalabhängigkeit der Weichen vorschrieb.

Röhrmoos (Deutschland) – Auffahrunfall

7. Juli 1889 – In Röhrmoos an der Strecke München–Ingolstadt geriet bei einer außerplanmäßigen Kreuzung ein durchfahrender Schnellzug auf ein Stumpfgleis und stieß auf eine Gruppe abgestellter Güterwagen. Zehn Personen wurden bei der Kollision getötet und es gab neun Schwerverletzte und mehrere Leichtverletzte. Beim Abstellen der Güterwagen war die Weiche nicht zurückgestellt worden.

[Bearbeiten] 1891–1900

Münchenstein (Schweiz) – Einsturz der Eisenbahnbrücke

14. Juni 1891 – Unter einem aus Basel kommenden Extrazug brach die Eisenbahnbrücke der Jurabahn über die Birs unterhalb des Dorfes Münchenstein, Schweiz, zusammen. 78 Personen kamen dabei ums Leben, 131 wurden verletzt.

Zollikofen (Schweiz) – Auffahrunfall

17. August 1891 – In Zollikofen verzweigen sich die Strecken Bern–Olten und Bern–Biel. Hier fuhr der Schnellzug 240 Bern–Paris auf den Supplementszug 2246. Durch den Aufprall wurden 17 Reisende des Supplementszuges getötet und 16 schwer verletzt. Der Supplementszug war so lang, dass die letzten Wagen auf freier Strecke standen. Zug 240 führte eine Wagengruppe aus Paris mit, die nicht an die Druckluftbremse angeschlossen war, dadurch erfolgte die Bremsung nicht mehr rechtzeitig.

Oederan (Deutschland) – Auffahrunfall

19. September 1895 – Vor dem Einfahrsignal des Bahnhofs Oederan (Strecke Dresden–Zwickau der Sachsen-Franken-Magistrale) fuhr ein Militärzug auf einen langsam vor ihm in den Bahnhof Oederan einfahrenden Güterzug auf. Im Militärzug wurden 13 Personen getötet und 60 meist schwer verletzt. Der Wärter der Blockstelle Memmendorf hatte den Militärzug abgelassen, ohne den Rückblock abzuwarten. Ein Schnellzug passierte die Unfallstelle während des Zusammenstoßes auf dem Gegengleis, blieb aber unbeschädigt.

Paris (Frankreich) – Zug überfuhr Gleisende am Kopfbahnhof

22. Oktober 1895 – Um 15:55 Uhr schoss ein Zug von Granville über das Gleisende des Kopfbahnhofs Gare Montparnasse von Paris hinaus, fuhr über den Perron, durchschlug die Glaswand des Bahnhofs, bis die Lok auf der Straße vor dem Bahnhof, die sich ein Stockwerk tiefer befindet, zum Stehen kam. Eine Zeitungsverkäuferin wurde getötet, sechs Menschen verletzt. Der Lokführer hatte den Zug zu spät gebremst.

→ Hauptartikel: Zugunglück am Gare Montparnasse

Heidelberg (Deutschland) – Auffahrunfall wegen Fahrdienstfehler

Am 7. Oktober 1900 starben bei einem Auffahrunfall in Heidelberg sieben Menschen, 80 wurden verletzt. Ursache war ein Fahrdienstfehler.

Hanau (Deutschland) – Auffahrunfall im Nebel

8. November 1900 – Bei dichtem Nebel fuhr ein Personenzug nach Offenbach am Main kurz hinter Hanau auf den zurückdrückenden D 42 Berlin–Frankfurt (Main). Zwölf Tote und vier Verletzte waren die Folge des Unfalls. Der D 42 hatte ein haltzeigendes Blocksignal überfahren. Der Blockwärter nahm an, dass der D-Zug weitergefahren sei und gab den Block für den nachfolgenden Personenzug frei. Der Lokführer des D-Zuges hatte jedoch das Blocksignal im Vorbeifahren erkannt, gehalten und drückte in den nun ebenfalls belegten Blockabschnitt zurück. Wegen des Nebels erkannte der Blockwärter die Situation zu spät und konnte den Zusammenstoß nicht mehr verhindern. Die beiden letzten Wagen wurden zerstört, fingen Feuer und brannten aus.

[Bearbeiten] 20. Jahrhundert

[Bearbeiten] 1901–1910

Altenbeken (Deutschland) – Auffahrunfall

Am 20. Dezember 1901 fuhr bei Altenbeken der Personenzug 399 auf den Schluss des stehenden D 31 von Köln nach Berlin auf. Die Schublok des D-Zuges wurde auf den letzten Wagen des D-Zuges geworfen, der dabei zerstört wurde. In diesem Wagen starben 12 Personen, 27 wurden verletzt. Ursache des Unfalls war die vorzeitige Rückblockung des D-Zuges. Dieser musste nach einem Zusammenstoß mit einem Pferd vor dem Blockstellengebäude anhalten. Nach 15 Minuten war der Kadaver des Pferdes beseitigt und der Blockwärter gab den Block, den der D-Zug noch nicht völlig geräumt hatte, für den Personenzug frei. Durch das Andrücken der Schublokomotive verzögerte sich die Abfahrt des D-Zuges jedoch um wenige Minuten. In dieser Zeit hatte der Personenzug das Blocksignal ohne Halt passiert und erreichte den D-Zug gerade, als die Schublokomotive an den Zug drückte. Wegen einer unübersichtlichen Kurve erkannte das Personal der Personenzuglokomotive die Gefahr zu spät und konnte den Auffahrunfall nicht mehr verhindern.

Liverpool (England) – Brand nach Kurzschluss

Am 22. Dezember 1901 geriet der Motor einer elektrischen Lokomotive bei der Durchfahrt durch einen Tunnel in Brand. Beim ersten schweren Unfall auf einer elektrisch betriebenen Eisenbahn starben sechs Menschen, zahlreiche wurden verletzt.

Zschortau (Deutschland) – Bruch einer Tenderachse

Am 5. Mai 1902 gegen 4 Uhr entgleiste bei Zschortau der D-Zug 21 auf der Fahrt von Leipzig nach Berlin. Der Zug bestand aus fünf Harmonikawagen und einem Bahnpostwagen. Die ersten beiden Wagen wurden ineinander geschoben, die übrigen drei Wagen waren umgeworfen und der Bahnpostwagen, dessen Mittelachse gebrochen war, blieb auf dem Gleis stehen. Bei dem Unfall wurden zwei Reisende getötet, fünf schwer verletzt und mehrere leicht verletzt. Unter den Toten befand sich der bayrische nationalliberale Reichstagsabgeordnete Friedel (zweiter oberfränkischer Wahlkreis).

Paris (Frankreich) – Brand eines Métrozuges

Am 10. August 1903 begann in Folge eines technischen Defektes an einem U-Bahn-Zug der Pariser Métrolinie 2 die Kontrolleinrichtung zu schwelen. Alle Fahrgäste konnten den Zug sicher an der Haltestelle Belleville verlassen. Da die Weichenverbindung der nächsten Abstellanlage gestört war, versuchte man, die Endstation Nation zu erreichen. Unterwegs breitete sich aber der Brand rasend schnell aus, und der nachfolgende Zug musste ebenfalls anhalten und alle Passagiere aussteigen lassen. Die Evakuierung klappte nicht richtig, weil sich zunächst viele weigerten, auszusteigen; als dann die Beleuchtung der Station ausfiel, war das Chaos perfekt und Panik brach aus. Insgesamt kamen bei dem Feuer, durch Rauch oder im Gedränge, 84 Menschen ums Leben.

Danville (Virginia, USA) – Entgleisung durch überhöhte Geschwindigkeit

Unglücksstelle in Danville

Am 27. September 1903 verunglückte der Zug 97 der Southern Railway, genannt „Old 97“, aufgrund überhöhter Geschwindigkeit. Nach unterschiedlichen Angaben wurden neun^[2] bzw. elf^[3] Menschen getötet, darunter das Lokpersonal und Postangestellte in einem Postwagen hinter der Lok. Das Zugunglück inspirierte zum Countrylied „Wreck of the Old 97“.

Neuvorwerk (Deutschland) – Waldbrand

15. August 1904: Auf der Fahrt von Liegnitz nach Sagan (Schlesien) löste die Lok des Güterzuges 9303 kurz vor 8 Uhr durch Funkenflug einen Waldbrand aus. Wegen anhaltender Trockenheit und heftigen Windes breitete sich das Feuer rasch aus. Weder den Löschmannschaften noch den hinzugezogenen 1800 Mann starken Pionierkompanien gelang es, den Brand unter Kontrolle zu bringen. Am Abend des folgenden Tages schwächte der Wind ab, aber erst nach Regenfällen am 22. August 1904 war die Gefahr gebannt. 25.000 Morgen Wald waren vernichtet, viel Wild verendet und große Heideflächen zerstört. Die Ortschaften Neuvorwerk, Vorwerk Oppach und Rabsen waren ganz oder größtenteils abgebrannt, ein Mensch war erstickt. Infolge des Vorfalls wurde die Anlage von Feuerschutzstreifen – insbesondere an Nadelwäldern – forciert.

Spremberg (Deutschland) – Frontalzusammenstoß nach Fahrdienstfehler

Am späten Nachmittag des 7. August 1905 stieß gegen 17:50 Uhr zwischen Spremberg und Schleife der Schnellzug 113 Berlin–Hirschberg mit dem Nachzug D 112 Hirschberg–Berlin auf eingleisiger Strecke zusammen. Die Züge begegneten sich in einer unübersichtlichen Kurve, so dass es für eine Bremsung zu spät war. 19 Menschen starben, 40 wurden schwer verletzt^[4].

In Spremberg wurde die Aufsicht durch den Stationsvorstand nachlässig gehandhabt. Die Bedienung des Morseapparates, mit dem die Zugfolge geregelt wurde, und die Führung des Zugmeldebuches oblag dem dortigen Stationsassistenten. In der Praxis wurden diese Aufgaben auch vom Bahnsteigschaffner, vom Gepäckträger oder vom Weichenwärter erledigt.

Verursacher des Unfalls war der übermüdete und alkoholisierte Stationsassistent in Spremberg. Er hatte am Sonntag vor dem Unfall frei, um in Berlin Familienangelegenheiten zu regeln und hätte laut Vorschrift am Sonntagabend nach Spremberg zurückkehren müssen. Er fuhr jedoch mit dem Zug 113 weiter nach Teuplitz, wo er in einem Hotel die Nacht durchzechte. In Spremberg erschien er nicht zum Dienstbeginn um 13 Uhr, sondern erst drei Stunden später. Schon gegen 16:30 Uhr suchte er erneut die Bahnhofswirtschaft auf um ein Bier zu trinken.

Der Schnellzug 112 war verspätet, so dass die in Bagenz vorgesehene Kreuzung nach Spremberg verlegt wurde. Die Kreuzungsverlegung wurde vom Gepäckträger geregelt, weil der Assistent gerade in der Bahnhofswirtschaft weilte. Bis zu seiner Rückkehr wurden weitere Depeschen vom Weichenwärter angenommen und von einem zufällig anwesenden Beamten, der nicht im Dienst war, gesendet. Nachdem der Assistent wieder an seinem Platz war, bot ihm der Bahnhof Schleife den Nachzug 112 an, der Assistent bot seinerseits den Schnellzug 113, der inzwischen in Spremberg angekommen war, an. Er hatte vergessen, dass dem Zug 112 ein Nachzug mit gleicher Nummer folgte und wollte die Zugmeldung für den (Stamm-)Zug 112 an die benachbarte Station Bagenz abgeben. Zwischen den Depeschen hatte er jedoch übersehen, einen Schalter am Morseapparat umzulegen, so dass diese Zugmeldung statt nach Bagenz nach Schleife ging, wo man sie als Annahme des Nachzuges 112 auslegte und den Zug abfahren ließ. Der nicht im Dienst befindliche Beamte erkannte die falsche Stellung des Schalters und wiederholte die Zugmeldung nach Bagenz, unternahm aber weiter nichts.

Beim Auftrag an die Weichenwärter verwechselte der Assistent die Buden. Nachdem das geklärt war, weigerte sich der Wärter Richtung Schleife, dem Schnellzug Ausfahrt zu geben, folgte aber dann dem Befehl des Assistenten. Kurze Zeit später erkannte man sowohl in Spremberg als auch in Schleife den Fehler und gab Warnsignale über die Streckenläutewerke. Durch die gleichzeitige Auslösung der Signale schlugen die Glocken pausenlos, so dass die Wärter, die noch in der Lage gewesen wären, die Züge anzuhalten, von einer Störung ausgingen und untätig blieben.

Der Stationsassistent, der schon mehrere Disziplinarstrafen bekommen hatte, wurde zu einem Jahr und vier Monaten Gefängnis verurteilt, der Weichenwärter in Spremberg zu einem Monat Gefängnis. Der Weichensteller in Schleife, der den Zug aufgrund einer verstümmelten Meldung abgelassen hatte, wurde freigesprochen. Die Prozessführung und die angesichts der Verfehlungen milden Urteile wurden in Fachkreisen kritisiert. Das Unglück war das schwerste in einer ganzen Reihe von alkoholbedingten Unfällen. Noch im selben Jahr wurde der Alkoholgenuss im Dienst verboten und dafür gesorgt, dass an den Stationen alkoholfreie Getränke vorrätig waren.

Salisbury (England) – Entgleisung durch überhöhte Geschwindigkeit

Am 1. Juli 1906 um 01:57 Uhr entgleiste der Boat Special Express von Davenport (bei Plymouth) nach London in der Bahnhofsausfahrt von Salisbury. 28 Menschen starben bei dem Unglück, weitere wurden verletzt.

Die Gleisanlage von Salisbury stammte aus der Frühzeit der Eisenbahn. Die Bahnsteige liegen in einer starken Krümmung, der sich ein Gegenbogen mit einem Radius von circa 160 m anschließt, der seinerzeit mit maximal 48 km/h befahren werden durfte. Zum Unfallzeitpunkt bestand zwischen der London and South Western Railway und der Great Western Railway ein heftiger Konkurrenzkampf bei den Zügen von Plymouth nach London um die Fracht und Passagiere aus Übersee. Das Personal der Bahngesellschaften lieferte sich – von der Direktion geduldet – regelrechte Wettrennen, um keine Passagiere an die Konkurrenz zu verlieren. Die Boat Specials hielten vor Salisbury in Templecombe, wo die Lok gewechselt wurde, und fuhren als einzige Züge in Salisbury durch. Um Zeit zu sparen, erhöhten die Lokführer schrittweise die Geschwindigkeit und fuhren schließlich mit über 95 km/h durch die Kurve in Salisbury.

Am Unfalltag wurde eine Lok vorgespannt, die gegenüber den sonst eingesetzten schwerer war und einen höheren Schwerpunkt hatte. Der Lokführer nahm darauf keine Rücksicht und fuhr noch schneller als sonst, so dass die Lok in der engen Kurve aus dem Gleis kippte. Die entgleiste Lokomotive streifte einen entgegenkommenden Güterzug, zertrümmerte einen Brückenpfeiler und stieß schließlich gegen eine hinter der Brücke stehende Dampflok. Der erste Wagen wurde an der Lok zerschmettert, der zweite prallte gegen den Träger der Brücke, der dritte wurde vom Schlusswagen zerstört, der seinerseits ohne größere Beschädigungen blieb.

Da die meisten Unfallopfer Amerikaner waren, hatte das Unglück ein diplomatisches Nachspiel. Die Kurve darf bis heute nur mit 24 km/h befahren werden und ein Halt am Bahnsteig ist für alle Züge obligatorisch.

Die Quellen weichen hier – anders als bei ähnlichen Beschreibungen von Unfällen in England – in wesentlichen Punkten voneinander ab. So wird als Unfalltag auch der Abfahrtstag 30. Juni genannt; die Geschwindigkeit bei der Entgleisung wird mit 96 km/h angegeben und die Anzahl der Opfer variiert von 23 bis 29. Außerdem wird angezweifelt, ob ein Zug überhaupt in zwei Stunden und 42 Minuten von Davenport nach Salisbury fahren kann, und es wird ein späterer Unfallzeitpunkt angegeben.

Elliot Junction (Schottland) – Auffahrunfall

Am 28. Dezember 1906 fuhr ein außerplanmäßiger Expresszug mit knapp 50 km/h auf einen im Bahnhof Elliot Junction stehenden Personenzug auf. Die Lok des Expresszuges entgleiste und stürzte um, die letzten drei Wagen des Personenzuges wurden zerstört. 22 Menschen starben, 8 wurden schwer und 22 leicht verletzt.

Die Strecke von Edinburgh nach Dundee führt nordwärts über Easthaven, Elliot Junction und Arbroath. Am Unfalltag herrschte extrem schlechtes Wetter mit Schneetreiben. Der Expresszug nach Dundee kam um 07:35 Uhr in Arbroath an und musste dort seine Fahrt beenden, da die Strecke im weiteren Verlauf durch Schneewehen unpassierbar war. Um die gestrandeten Fahrgäste zurückzubringen, wurde in Arbroath ein Lokalzug zusammengestellt, der um 15:00 Uhr dort abfuhr und um 15:19 Uhr in Elliot Junction ankam.

Ein Streckengleis nach Easthaven war durch entgleiste Güterwagen blockiert, so dass nur eingleisiger Betrieb möglich war. Durch die Schneelast waren die Telegrafenleitungen gerissen, und somit die Kommunikation zwischen Elliot und Easthaven unterbrochen. Züge auf diesem Abschnitt durften nur noch verkehren, wenn der Bahnhofsvorstand von Elliot als „Lotse“ im Zug war. Dieses Verfahren war zwar sicher, aber zeitraubend, und so musste der Lokalzug in Elliot Junction auf den Lotsen warten.

Inzwischen hatte der Expresszug um 15:15 Uhr ebenfalls die Rückfahrt angetreten. Da in Arbroath die Drehscheibe eingefroren war, fuhr die Lok – vorschriftswidrig – Tender voraus, was die Streckenbeobachtung erschwerte. Da witterungsbedingt inzwischen die meisten Signalanlagen ausgefallen waren, verkehrte der Expresszug auf Sicht. Der Signalflügel des Einfahrsignals Elliot war durch die Schneemassen etwas aus seiner waagerechten Lage gedrückt worden. Der Lokführer glaubte, das Signal in Fahrtstellung zu sehen und fuhr an dem Signal vorbei, das den Personenzug im Bahnhof deckte. Primäre Unfallursache war die unvorsichtige Fahrweise des Expresszug-Lokführers, was diesem eine Gefängnisstrafe einbrachte, die aber wegen der besonderen Umstände zur Bewährung ausgesetzt wurde.

Berlin (Deutschland) – Flankenfahrt (Hochbahnunglück)

26. September 1908 – Am Gleisdreieck der Berliner Hochbahn fuhr ein Zug vom Zoologischen Garten zur Warschauer Brücke einem Zug vom Leipziger Platz zur Warschauer Brücke in die Flanke. Der erste Wagen des Zuges vom Zoologischen Garten fiel hierbei etwa 10 m vom Viadukt hinunter in den Hof des Hochbahn-Kraftwerks. 17 Menschen wurden getötet, 19 schwer verletzt. Der Zug vom Zoologischen Garten war zu früh abgefahren, und sowohl der Zugführer als auch der Begleiter übersahen das haltzeigende Signal, das den Zug vom Leipziger Platz decken sollte.

Entgegen den ursprünglichen Plänen war das Gleisdreieck 1902 nicht mit niveaugleichen Kreuzungen, sondern mit Überwerfungsbauwerken ausgeführt worden, um eine höhere Kapazität zu erhalten und die Sicherheit zu erhöhen. Hierbei hatte man allerdings zu wenig beachtet, dass teilweise extrem schlechte Sichtverhältnisse entstanden – der Zug aus Richtung Leipziger Platz war erst im letzten Moment zu sehen – und dass die Führung auf Viadukten das Ausmaß eines Unfalls bei einer Flankenfahrt deutlich erhöht. Aus Anlass dieses Unfalls wurden Fahrsperren eingeführt, die bei Überfahrt eines haltzeigenden Signals zu einer Zwangsbremsung führen. Die Berliner Hochbahngesellschaft erhielt die Auflage, das Gleisdreieck in den heutigen Turmbahnhof umzubauen. Dies war ohnehin notwendig geworden, da das alte Gleisdreieck schon sechs Jahre nach Inbetriebnahme den gestiegenen Verkehrsanforderungen nicht mehr gewachsen war.

Mülheim (Ruhr) (Deutschland) – Auffahrunfall nach Signalmissachtung

Am 30. Oktober 1910 fuhr der Lloyd-Expreß nach Genua auf einen Militärzug von Düsseldorf nach Metz auf, 22 Menschen starben, 56 wurden verletzt. Der Militärzug hatte vor dem Bahnsteig in Mülheim an der Ruhr warten müssen, da das Bahnsteiggleis besetzt war. Der nachfolgende Luxuszug überfuhr das Signal, das den Militärzug deckte und fuhr auf den anfahrenden Militärzug auf. Tote und Verletzte gab es nur in den Abteilwagen des Militärzuges, die Insassen des Lloyd-Expreß blieben dank des soliden Wagenmaterials unverletzt.

[Bearbeiten] 1911–1920

Müllheim (Deutschland) – Entgleisung nach Geschwindigkeitsüberschreitung

Am 17. Juli 1911 entgleiste im Bahnhof Müllheim (Baden) der D 9 an einer Langsamfahrstelle, es gab 14 Tote und 32 Verletzte. Der Lokomotivführer war betrunken und übermüdet und schlief nach der Abfahrt in Basel Bad Bf ein. Der Zug beschleunigte auf der kurvenreichen Strecke und erreichte vor Müllheim 115 km/h. Weder der Zugführer, der bemerkt hatte, dass der Zug vor zwei Vorsignalen in Warnstellung nicht abgebremst wurde, noch der Heizer unternahmen etwas. Vor Müllheim schloss der Heizer den Regler und versuchte, den Lokomotivführer zu wecken, damit dieser bremse.

In Müllheim waren zu dieser Zeit Bauarbeiten im Gange. Die Hauptgleise wurden vom Hausbahnsteig weg verschwenkt und eine Fußgängerunterführung war im Bau. Durch die Gleisverschwenkung entstanden Gegenbögen, die nur noch mit 90 km/h befahren werden durften. Wegen des Baus der Unterführung war hinter dem Gegenbogen am südlichen Bahnhofskopf eine provisorische Weichenverbindung eingebaut, wegen der die Geschwindigkeit auf 20 km/h begrenzt wurde. Der Schnellzug nahm die Kurven an der Bahnhofseinfahrt mit 107 km/h. An einer Weichenverbindung entgleiste durch die Trägheit der Wassermassen der Tender. Die Lokomotive entgleiste zunächst, wurde aber von der nächsten Weiche wieder eingegleist und nur gering beschädigt. Die ersten Personenwagen liefen auf den umgestürzten Tender auf und landeten in der Baugrube der Fußgängerunterführung, weitere Wagen wurden ineinander geschoben. Die am Schluss laufenden Post- und Speisewagen kamen mit geringen Schäden davon.

Der schuldige Lokomotivführer, der mehrfach disziplinarisch vorbestraft war, wurde zu zwei Jahren vier Monaten Gefängnis verurteilt.

Braunsdorf (Deutschland) – Entgleisung nach Bergrutsch

Am 14. Dezember 1913 ereignete sich am Südportal des Zschopautal-Tunnels (Harrastunnel) nahe Braunsdorf ein Bergrutsch, der das Südportal des Tunnels verschüttete und zum Einsturz brachte. Ein Personenzug von Roßwein nach Chemnitz fuhr in die Schuttmassen. Das Unglück kostete 10 Personen das Leben, 60 wurden verletzt. Einer der Verletzten klagte durch alle Instanzen bis zum Reichsgericht gegen die Sächsischen Staatsbahnen, die den Unfall als eine Folge höherer Gewalt betrachteten und eine Haftung ablehnten. Das Oberlandesgericht Dresden als letzte Instanz bestätigte die Haftpflicht der Staatsbahn wegen der Betriebsgefahr, auch wenn der Bahn in diesem Fall kein schuldhaftes Handeln anzulasten war. Das Unglück gehört noch heute zu den zehn schwersten Eisenbahnkatastrophen Sachsens.^[5]

Ilford (England) – Flankenfahrt nach Signalmissachtung

Am 1. Januar 1915 morgens fuhr der Expresszug von Clacton nach London in Ilford einem Vorortzug in die Flanke. Bei diesem Unfall starben 11 Menschen, 500 wurden verletzt. Der Lokomotivführer des Expresszuges hatte das Einfahrvorsignal und die Flaggensignale des Signalwärters nicht beachtet und bremste erst, als er das Halt zeigende Einfahrsignal bemerkte. Der verbleibende Bremsweg reichte nicht mehr aus, um den Zug zum Halten zu bringen; er fuhr am Signal vorbei und dem Vorortzug, der den Fahrweg des Expresszuges kreuzte, in die Flanke. Der siebente und achte Wagen des Vorortzuges wurde schwer beschädigt, die vier nachfolgenden Wagen überstanden die Flankenfahrt mit leichteren Schäden. Vom Expresszug entgleiste die Lok und der erste Wagen wurde beschädigt.

Quintinshill (England) – Dreifachzusammenstoß

22. Mai 1915 – Der Lokalzug aus dem benachbarten Gretna Green sollte im Betriebsbahnhof Quintinshill von einem Expresszug überholt werden. Da die beiden Überholgleise von einem Güter- und einem Kohlenzug belegt waren, wurde der Lokalzug auf das Durchgangsgleis der Gegenrichtung eingelassen. Der ablösende Signalmann vergaß diesen Zug, und stellte die Signale für einen Truppentransportzug. Der Zug kollidierte mit dem stehenden Lokalzug. Wenige Minuten später fuhr der entgegenkommende Expresszug in die Trümmer und tötete viele Soldaten, die sich aus dem Truppentransportzug retten konnten. Durch ausströmendes Gas geriet der Trümmerhaufen in Brand. Beim schwersten Zugunglück im Vereinigten Königreich wurden 227 Menschen getötet und 246 verletzt.

Um sich den Fußweg von Gretna Green zum Stellwerk zu ersparen, hatten die Signalmänner aus Quintinshill vereinbart, den Dienst nicht wie vorgeschrieben um 6:00 Uhr, sondern erst nach der Ankunft des Lokalzuges um 6:30 Uhr zu übernehmen. Um dies zu vertuschen, schrieb der Signalmann ab 6:00 Uhr die Zugmeldungen auf einen Zettel, die der Ablöser in seiner eigenen Schrift ins Zugmeldebuch nachtrug. Durch die Beschäftigung mit den Eintragungen vergaß der Signalmann den Zug, mit dem er gerade angekommen war und der vor seinem Stellwerk stand. Um das „Vergessen“ von Zügen zu verhindern, gab es die „Rule 55“, die den Heizer des Zuges verpflichtete, sich im Stellwerk von den notwendigen Sicherungsmaßnahmen zu überzeugen. Der Heizer des Lokalzuges suchte zwar das Stellwerk auf, übersah aber, dass die vorgeschriebenen Manschetten, die ein Umstellen der Signale verhindert hätten, nicht angebracht waren.

Durch die Kollision war der Signalmann so schockiert, dass er es versäumte, die Signale für den Expresszug auf „Halt“ zu stellen. Vergrößert wurde das Ausmaß des Unglücks durch die Praxis, die Außentüren der Züge zu verschließen, das hölzerne Wagenmaterial des Truppentransportzuges, die Gasbeleuchtung der Züge, und die Lage des Betriebsbahnhofs abseits jeder Ansiedlung, die die Löscharbeiten erschwerte und stark verzögerte.

Bischdorf (Deutschland) – Auffahrunfall

Am 7. Oktober 1915 fuhr der D 55 Berlin–Eydtkuhnen in Bischdorf (heute Satopy Samulewo), einer Zwischenstation der Strecke Allenstein–Insterburg, auf den Eilgüterzug 6212. Der Fahrdienstleiter in Bischdorf gab dem Wärter den Auftrag für die Einfahrt des Eilgüterzugs. Gleichzeitig erhielt er die Abmeldung des D 55 aus Bergenthal. Richtigerweise hätte er die Einfahrt des Güterzuges abwarten und danach den Zug telegraphisch bei der benachbarten Blockstelle Schönenberg rückmelden müssen. Stattdessen meldete er den Zug telefonisch zurück, bevor dieser tatsächlich eingefahren war und der Blockwärter in Schöneberg stellte auf die telefonische Meldung hin das Blocksignal auf „Fahrt“. Der D 55 fuhr daraufhin in Schöneberg durch und prallte kurz vor Bischdorf auf den einfahrenden Eilgüterzug. Folge des Fahrdienstfehlers waren 15 Tote und 55 Verletzte.

Bentschen (Deutschland) – Entgleisung

Am 28. Dezember 1915 entgleiste ein Urlauberzug aus Berlin in Bentschen an der Strecke Frankfurt (Oder)–Posen. Ursache des Unfalles war überhöhte Geschwindigkeit. 19 Menschen starben, 79 wurden verletzt. Andere Quellen nennen 23 Tote und 47 Verletzte.

Kalkum (Deutschland) – Zusammenstoß

29. Januar 1916 – Der zuschlagfreie Schnellzug 23 überfuhr gegen 10 Uhr das haltzeigende Einfahrsignal des Bahnhofs Kalkum. Er kollidierte mit einem Lazarettzug, der gerade auf ein Überholgleis umsetzte. 2 Menschen starben, 62 wurden verletzt.

Köln-Ehrenfeld (Deutschland) – Entgleisung

27. Juli 1916 – Bei der Entgleisung eines Personenzugs im Bahnhof Köln-Ehrenfeld wurden zwei Personen getötet und 92 verletzt.

Wildpark (Deutschland) – Kollision

3. September 1916 – Beim Bahnhof Wildpark (heute Park Sanssouci) an der Strecke Potsdam–Magdeburg kollidierte ein Güterzug mit einem Personenzug. Drei Menschen starben, 92 wurden verletzt.

Jahnsfelde (Deutschland, heute Jańczewo in Polen) – Auffahrunfall

12 Menschen starben und 22 (andere Quelle: 8) wurden verletzt, als am 8. Oktober 1916 gegen 03:40 Uhr zwischen Jahnsfelde und Zantoch an der Strecke Landsberg–Kreuz der D 24 Warschau–Berlin auf den stehenden D 4 (andere Quelle: Vorzug D 24) Eydtkuhnen–Berlin auffuhr. Der D 4 war hinter Zantoch mit Lokschaden liegen geblieben. Der Wärter der Blockstelle Jahnsfelde war zu dieser Zeit kurz eingeschlafen. Als sich der Fahrdienstleiter in Zantoch nach der Ursache der fehlenden Blockfreigabe erkundigte, nahm der Blockwärter an, dass der D 4 die Blockstelle passiert hatte während er schlief und gab den Block mit einem Blockeingriff frei. In Zantoch wurden dadurch die Ausfahrsignale freigegeben und der D 24 fuhr in den belegten Blockabschnitt ein. Das Liegenbleiben des D 4 wurde nicht gemeldet, weil der dazu beauftragte Bedienstete keinen Schlüssel für den Fernsprecher dabei hatte. Das Personal des D 4 versuchte gleichzeitig, den Zug zu sichern, legte Knallkapseln aus und gab dem D 24 Haltesignale, was jedoch wegen der kurzen Zeit und der unübersichtlichen Strecke nicht ausreichte, um die Kollision zu verhindern. Der Gegenzug 241 von Berlin nach Eydtkuhnen fuhr kurz vor 04:00 Uhr in die Trümmer des D 4, wobei die Lok und der erste Wagen beschädigt wurden, aber nicht entgleisten. Durch weitere Pannen bei der Unfallmeldung kam der Hilfszug erst um 6:21 Uhr an die Unfallstelle. Als Konsequenz aus dem Unfall wurde in den folgenden Jahren in den Stellwerken die manuelle Auslösung der Streckentastensperre, die in Jahnsfelde mit einem Bleisiegel gesichert war, durch Abdeckung mit einem Glaskasten, Vernietung der Sperre und Sicherung des Blockwerkes mit einem Schloss zusätzlich erschwert.

Rahnsdorf (Deutschland) – Rottenunfall

Am Morgen des 11. November 1916 fuhr ein Zug in eine Rotte, die zwischen Rahnsdorf und Wilhelmshagen im Gleis arbeitete, weil die Warnsignale zu spät gegeben wurden und von einem gleichzeitig vorbeifahrenden Militärzug übertönt wurden. 19 Frauen zwischen 19 und 27 Jahren aus Türkwitz und Deutsch-Rasselwitz wurden dabei getötet. Sie waren wegen des kriegsbedingten Mangels an männlichen Arbeitskräften im Gleisbau eingesetzt worden. Der Streckenwärter wurde später zu einem Jahr Gefängnis verurteilt.^[6]

Nannhofen (Deutschland) – Flankenfahrt

Am 17. April 1917 fuhr gegen 22:00 Uhr der D 53 Augsburg–München in Nannhofen dem rangierenden Eilgüterzug mit Personenbeförderung Nr. 926 in die Flanke. Die Personenwagen des Eilgüterzuges wurden zerstört, 30 Menschen starben, 80 wurden meist schwer verletzt.

Der Eilgüterzug sollte in Nannhofen einen Güterwagen an der Rampe zur Entladung abstellen. Hierzu musste das Gegengleis gekreuzt werden, auf dem der D-Zug erwartet wurde. Da der D 53 Verspätung hatte, wurde das Einfahrsignal in Haltstellung belassen und die Rangierbewegung durchgeführt. Der Lokführer des D-Zuges überfuhr jedoch das Haltesignal und traf die Rangierabteilung genau in dem Moment, in dem die Personenwagen des Eilgüterzuges das Gegengleis überquerten.

Bis 1907 wurde in Deutschland an den Haupt- und Vorsignalen „Fahrt“ bzw. „Fahrt erwarten“ nachts nicht mit einem grünen, sondern mit einem weißen Licht signalisiert. War das Signallicht erloschen oder durch Schnee verdeckt, bestand die Gefahr, dass das Lokpersonal andere Lichtquellen im Fahrweg mit dem Signallicht verwechseln konnten. Nach mehreren glimpflich verlaufenden Unfällen wurde die Signalordnung geändert. Bis 1913 hatten die deutschen Bahnverwaltungen das weiße Licht abgeschafft und durch das heute noch gebräuchliche grüne Licht ersetzt, das nicht so leicht verwechselt werden konnte. Einzige Ausnahme blieb Bayern, das 1917 erst eine Strecke nach den neuen Vorschriften ausgestattet hatte.

Der Lokführer gab nach dem Unfall und in der Gerichtsverhandlung im Jahr 1919 an, dass er dreimal weißes Licht gesehen hatte, was vom Heizer bestätigt wurde. Am Abend des Unfalles herrschte Schneegestöber. Dadurch wurde das Signallicht verdeckt und der Lokführer verwechselte die beleuchteten Fenster der Personenwagen mit dem Signallicht. Diese Umstände und ein Gutachten, das noch weitere Mängel im damaligen Signalwesen aufzeigte, führten zum Freispruch des Lokführers, obwohl kein Zweifel bestand, dass er den Unfall verursacht hatte.

Polnisch Neukirch (Deutschland) – Rangierunfall

In Polnisch Neukirch, einem Unterwegsbahnhof der Strecke Cosel–Bauerwitz, fuhr eine Rangierlokomotive auf einen Personenzug auf. Im Personenzug starben 6 Menschen, 97 wurden verletzt.

Schönhausen (Deutschland) – Auffahrunfall

Am 16. Oktober 1917 fuhr der Sonderzug 2240 am Einfahrsignal Schönhausen (Elbe) an der Strecke Stendal–Rathenow auf einen Güterzug auf. Im Sonderzug befanden sich 250 Schulkinder aus dem Bezirk Essen auf der Rückfahrt aus den Ferien. Der Güterzug hatte gerade das Einfahrsignal passiert. Als der Sonderzug auf das Signal zufuhr, war es noch nicht zurückgestellt. Dies interpretierte der Lokführer als Fahrerlaubnis für seinen eigenen Zug, der daraufhin das Signal passierte und kurz darauf auf den Güterzug auffuhr. Das Lokpersonal konnte rechtzeitig abspringen, durch die Wucht des Aufpralls wurden mehrere Personenwagen zerstört. In den Trümmern starben 25 Kinder und ein Schaffner, 15 Kinder und eine Betreuerin wurden verletzt.

Heeßen (Deutschland) – Auffahrunfall

Am 3. Dezember 1917 kam es in Heeßen zu einer Kollision zwischen einem D-Zug und einem Kriegsgefangenentransport. 32 Menschen wurden getötet, 87 verletzt.

Düren (Deutschland) – Auffahrunfall

11. Dezember 1917 – An der vor dem Bahnhof Düren liegenden Blockstelle missachtete der Triebfahrzeugführer des Schnellzuges D 401 Oostende–Köln ein Halt zeigendes Signal und fuhr auf einen Urlauberzug auf, der vor dem Einfahrsignal in Düren stand. Dabei kamen 19 Menschen ums Leben, 36 wurden verletzt.

Saint Michel de Maurienne (Frankreich) – Entgleisung im Gefälle

12. Dezember 1917 – Zwei Militärzüge mit französischen Soldaten auf dem Weg in den Weihnachtsurlaub waren über die Südrampe der Mont-Cenis-Bahn zum Scheitelbahnhof Modane gelangt. Dort wurden sie für die Talfahrt über die bis zu 30 ‰ steile Nordrampe zusammengekuppelt. Der Lokführer hatte Bedenken, den über 500 t schweren, größtenteils nur handgebremsten Zug unter Kontrolle halten zu können, aber ein Offizier drohte ihm mit einem Kriegsgerichtsverfahren, falls er die Weiterfahrt verweigerte.

Trotz vorsichtiger Fahrweise geriet der Zug bald außer Kontrolle. Die glühend heißen Räder und Bremsklötze setzten die Bodenbretter in Brand. Viele Soldaten sprangen in Panik ab. Die Lok riss sich schließlich vom brennenden Zug los und rollte auf den Treibachsen (das Drehgestell war bereits entgleist) weiter. Der erste Wagen entgleiste in einer scharfen Kurve in einem Einschnitt und stellte sich quer, die übrigen Wagen liefen auf ihn auf und schoben sich zusammen. Zu allem Unglück brachte das Feuer die mitgeführte Munition zur Explosion.

Die Zahl der Todesopfer wird auf 800 geschätzt, identifiziert wurden 540 Todesopfer. Der Lokführer wurde nach achtmonatiger Untersuchungshaft von einem Kriegsgericht freigesprochen. Der Offizier, der die Talfahrt angeordnet hatte, wurde nicht belangt.

Bruchmühlbach (Deutschland) – Auffahrunfall

Am 7. Januar 1918 gegen 00:30 Uhr fuhr ein Urlauberzug bei starkem Schneegestöber auf einen Güterzug auf. 21 Soldaten kamen um, 87 wurden teils schwer verletzt. Andere Quellen datieren den Unfall auf den 16. Januar 1918 und nennen 33 Tote und 121 Verletzte. Link mit Unfall-Bild vom 7. Januar 1918 Hier werden 35 Tote und 81 Verletzte gezählt.

Ölingen (Deutschland) – Auffahrunfall

16. Januar 1918 – Ein Schnellzug fuhr in Ölingen an der Strecke Bremen–Osnabrück auf einen Urlauberzug auf, der gerade in das Überholgleis einfuhr. 31 Menschen starben, 66 wurden verletzt. Das Personal des Schnellzuges hatte wegen eines Schneesturms das Ausfahrsignal in Bohmte nicht erkannt.

Kirn (Deutschland) – Entgleisung

Bei einem Unwetter unterspülte am 16. Januar 1918 die Nahe zwischen Kirn und Hochstetten den Bahndamm der Strecke Bad Münster am Stein–Saarbrücken, der daraufhin abrutschte. Der Urlauberzug 243 entgleiste an der unterbrochenen Stelle. Die Lokomotive stürzte mit dem Packwagen und drei Personenwagen in den Fluss. 38 (andere Quellen: 35) Menschen starben, 25 wurden verletzt.

Argeningken (Deutschland) – Auffahrunfall

Am 18. Januar 1918 fuhr gegen 05:10 Uhr der Personenzug 102 aus Pamletten kurz vor dem Bahnhof Argeningken an der Strecke Insterburg–Tilsit auf den Urlauberzug 3009 auf. Die Angaben über Opfer schwanken zwischen 25 Toten und 25 Verletzten und 32 Toten und 36 Verletzten.

Schleißheim (Deutschland) – Explosion und Brand

Am 25. Januar 1918 transportierte ein Luftschiffer im letzten Wagen eines Schnellzuges von München über Landshut nach Berlin einen Behälter mit benzinhaltiger Gummilösung. Der Behälter wurde undicht und geriet zwischen Lohof und Schleißheim in Brand. Ob der Behälter explodierte oder der durch ihn ausgelöste Brand den Gasbehälter des Wagens zur Explosion brachte, konnte nicht geklärt werden. Bis zum Eintreffen der Rettungsmannschaften griff das Feuer auf weitere Wagen über. Die Angaben zu den Opfern schwanken zwischen 3 Toten und 72 Verletzten und 8 Toten und 40 Verletzten.

Giersleben (Deutschland) – Kollision mit entlaufenem Zugteil

Zwischen Güsten und Sandersleben brach am 7. Februar 1918 an einem bergauf fahrenden Militärzug eine Kupplung. Der Militärzug bestand aus Güterwagen ohne durchgehende Bremse. Der hintere Zugteil rollte talwärts und fuhr am Abzweig Giersleben auf einen Güterzug Richtung Aschersleben auf. Vier Wagen des Militärzuges entgleisten. 18 Menschen starben, 35 wurden verletzt. Andere Quellen nennen 16 Tote, 21 Schwer- und 15 Leichtverletzte.

Köln-Ehrenfeld (Deutschland) – Auffahrunfall

Der Triebfahrzeugführer des Urlauberzuges 3 passierte am 8. Februar 1918 gegen 07:00 Uhr das Halt zeigende Einfahrsignal des Güterbahnhofs Köln-Ehrenfeld und fuhr auf den im Bahnhof stehenden Schnellzug D 252 auf. 8 Personen starben, 76 wurden verletzt, nach anderen Quellen gab es 7 Tote und 20 Verletzte.

Nashville (Tennessee, USA) – Zusammenstoß nach Verwechslung mit Rangierfahrt

9. Juli 1918 – Um 07:07 Uhr Ortszeit verließ Zug 4 der Nashville, Chattanooga and St. Louis Railroad die Union Station von Nashville westwärts in Richtung Memphis. Zur gleichen Zeit fuhr Zug 1 mit 35 Minuten Verspätung aus der Gegenrichtung in die Richtung des Bahnhofes. Zug 1 hatte Vorfahrt, so dass die Lokbesatzung von Zug 4 nach Zug 1, der ihn auf der 10 Meilen langen Doppelgleisstrecke hinter dem Bahnhof hätte passieren müssen, Ausschau hielt. Wenn die Kreuzung nicht erfolgt wäre, hätte die Lokbesatzung ihren Zug nämlich am Ende des Doppelgleises westlich der Innenstadt stoppen müssen, um weiter zu auf den Gegenzug zu warten. Offenbar hielt dabei der Lokführer von Zug 4, David Kennedy, eine Lokomotive, die in Rangierfahrt leere Wagen für den einfahrenden Zug 1 bereitstellte, für den tatsächlichen Zug 1. Als Zug 4 den eingleisigen Streckenabschnitt erreichte, gab der Stellwerkswärter J. S. Johnson ein grünes Zeichen vom Stellwerksturm, was freie Fahrt zeigte. Als er mit dem Einschreiben des Zugs in das Stellwerkstagebuch fertig war, bemerkte er, dass Zug 1 noch nicht verzeichnet war. Johnson meldete das Versehen dem Bahnbetriebsleiter, der den Stoppbefehl zurücktelegraphierte. Das Notsirenensignal konnte man auf Zug 4 jedoch nicht mehr hören.

Great train wreck of 1918, Nashville

Bei dem Zusammenstoß kurz nach 07:15 Uhr kamen nach Angaben der Interstate Commerce Commission 101 Reisende ums Leben, 171 wurden verletzt. Es wird angenommen, dass beide Züge 60 Meilen pro Stunde schnell waren. Der Lärm des Zusammenstoßes war noch zwei Meilen entfernt hörbar. Viele Opfer waren Afroamerikaner aus Alabama und Memphis, die zur Arbeit in einer Schießpulverfabrik außerhalb von Nashville fuhren. Etwa 50.000 Menschen kamen an jenem Tag zur Unglücksstelle, um beim Retten von Überlebenden zu helfen, nach Angehörigen zu suchen oder einfach das tragische Ereignis mitzuerleben. Gemessen an der Zahl der Toten war das Great train wreck of 1918 genannte Unglück das schwerste Eisenbahnunglück in den USA.

Zantoch (Deutschland) – Entgleisung nach Maschinenschaden des Gegenzuges

30. Juli 1918 – Zwischen Gurkow und Zantoch brach bei der Lok des Güterzuges 6641 die Kolbenstange. Diese wurde auf das Gegengleis geschleudert und beschädigte dieses. Dadurch entgleiste der D 22 Brest-Litowsk–Berlin und geriet in Brand. 42 Menschen starben bei dem Unfall, 25 wurden überwiegend schwer verletzt.

Dümpelfeld (Deutschland) – Zusammenstoß

Am 16. August 1918 kam es bei Dümpelfeld zum Zusammenstoß zwischen einem Personenzug und einem Militärzug. 31 Menschen starben, 73 wurden verletzt. Auf dem zweigleisigen Streckenabschnitt Dümpelfeld–Hönningen war ein Militärzug mit Lokschaden liegen geblieben, so dass nur ein Gleis befahrbar war. Der Fahrdienstleiter in Dümpelfeld nahm einen Personenzug aus Hönningen an, ließ aber wenig später einen Truppentransportzug in diese Richtung abfahren. Bei der Kollision brach ein Brand aus und im Truppentransportzug explodierte Munition.

Dresden-Neustadt (Deutschland) – Auffahrunfall

22. September 1918 – Der Personenzug 1513 Leipzig–Döbeln–Dresden blieb gegen 21:28 Uhr wegen eines Lokschadens vor dem Einfahrsignal Dresden-Neustadt liegen. Dadurch kam der D 196 Berlin–Dresden, der um 21:58 in Dresden-Neustadt eintreffen sollte, am Signal der zurückliegenden Blockstelle, dem Posten LD 30, zum Halten. Kurz hinter diesem Zug folgte der D 13 Leipzig–Dresden. Wegen des unmittelbar vorausfahrenden D 196 musste der D 13 in Radebeul und Trachau abbremsen, weil die Vorsignale noch in Warnstellung waren. Trotz guter Sicht fuhr der Triebfahrzeugführer an den Halt zeigenden Signalen in Pieschen vorbei. Erst vor dem Vorsignal des Postens 30, das in Warnstellung stand, bremste der Triebfahrzeugführer, leitete aber erst 40 m vor dem Aufprall auf den D 196 eine Notbremsung ein. Die Zuglokomotive des D 13 wurde beim Aufprall nur leicht beschädigt. Der D 196 wurde um 10 m nach vorne geschoben und die letzten drei Wagen ineinander geschoben und zerstört. In den Trümmern starben 18 Menschen, 118 wurden verletzt.

Bei den nachfolgenden Ermittlungen stellte sich heraus, dass der Triebfahrzeugführer an einer Farbenuntüchtigkeit litt, die bei vorhergehenden Untersuchungen unbemerkt geblieben war und die die Wahrnehmung roter Signallichter beeinträchtigte, nicht jedoch das Erkennen von Schlusssignalen. Deshalb wurde die Signalmissachtung bei der Strafzumessung nicht berücksichtigt. Da er jedoch das Schlusssignal des D 19 gesehen und trotzdem zu spät gebremst hatte, wurde er wegen fahrlässiger Transportgefährdung zu 8 Monaten Gefängnis verurteilt. Der Heizer erhielt die gleiche Strafe.

Getå (Schweden) – Erdrutsch

Unglück von Getå

1. Oktober 1918 – Das schwerste Eisenbahnunglück Schwedens wurde durch eine Naturkatastrophe verursacht. Durch einen Erdrutsch in Getå (heute Teil von Norrköping) entgleiste ein Zug, wobei mindestens 42 Reisende getötet und ebenso viele verletzt wurden.

→ Hauptartikel: Zugunglück von Getå

Jünkerath (Deutschland) – Zusammenstoß

Beim Zusammenstoß zwischen einem Militärzug und einem Personenzug kamen am 9. Oktober 1918 im Bahnhof Jünkerath 16 Menschen ums Leben, 28 wurden verletzt. Ursache war ein Fahrdienstfehler.

Krefeld-Uerdingen (Deutschland) – Zusammenstoß

Am 18. Oktober 1918 kollidierten im Bahnhof Krefeld-Uerdingen ein Personenzug mit einem Lazarettzug. 16 Menschen starben, 32 wurden verletzt.

Briesen (Deutschland) – Auffahrunfall

Am 1. November 1918 gegen 03:00 Uhr wurde der Güterzug 7708 aus Frankfurt (Oder) nach Berlin am Einfahrsignal des Bahnhofs Briesen gestellt. Kurze Zeit später wurde die Einfahrt freigegeben. Beim Anfahren des Zuges löste sich eine Kupplung und der hintere Teil des Güterzuges, der nicht durchgehend gebremst war, blieb vor dem Signal stehen. Der Weichenwärter in Briesen achtete nicht auf das Schlusssignal, sondern stellte die Weiche für den Urlauberzug 4026 nach Berlin, der den Güterzug in Briesen überholen sollte. Der Schlussschaffner des Güterzuges schlief im letzten Wagen des zurückgebliebenen Zugteils. Kurze Zeit später fuhr der Urlauberzug auf den stehenden Zugteil auf. 19 Menschen starben, 30 wurden schwer, 15 leicht verletzt (andere Quellen: 25 Tote, 60 Verletzte).

New York (USA) – Entgleisung wegen überhöhter Geschwindigkeit

1. November 1918 – Bei der Einfahrt in den heutigen New Yorker U-Bahnhof Prospect Park durchfuhr um 18:22 Uhr Ortszeit ein Zug der Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) von der Franklin Avenue kommend eine enge Kurve mit geschätzten 60 km/h statt der vorgeschriebenen 10 km/h und entgleiste. Von den insgesamt fünf Waggons mit Holzaufbau wurden der zweite und dritte gegen die kurvenäußere Tunnelwand geschleudert und völlig zerstört. Bei diesem zweitschwersten Zugunglück in der US-amerikanischen Eisenbahngeschichte, das auch als Malbone Street Wreck oder Brighton Beach Line Accident bekannt ist, kamen mindestens 93 Menschen ums Leben, über 100 weitere wurden verletzt.

Als Konsequenz wurde von nun an der Einsatz von Waggons mit Holzaufbau in Tunnelstrecken der New Yorker U-Bahn untersagt. Der Ruf der Betreibergesellschaft BRT litt erheblich unter diesem Vorfall. Ihr Konkurs am Silvestertag desselben Jahres wird entgegen den Tatsachen mit diesem Unglück in Verbindung gebracht.

Völklingen (Deutschland) – Explosion

Am 4. November 1918 kam es im Personenzug 511 von Saarbrücken nach Trier zwischen Völklingen und Bous zu einem Brand und einer Explosion, was 18 Menschen das Leben kostete und 14 verletzte (andere Quellen: 13 Tote, 14 Verletzte). Die Ursache war ähnlich wie bei Schleißheim wenige Monate zuvor ein undichter Benzinbehälter, der von einem Reisenden mitgeführt wurde.

Schneidemühl (Deutschland) – Auffahrunfall

Am 11. November 1918 passierte der Kindersonderzug 2244 Richtung Mönchengladbach ein Halt zeigendes Signal und fuhr vor Schneidemühl auf den haltenden Güterzug 7592 auf. Acht Güterwagen wurden schwer beschädigt, der erste Wagen des Sonderzuges wurde in den Dienstwagen geschoben und zerstört. Ein Schaffner und 33 Kinder kamen ums Leben, eine Begleitperson und 18 Kinder wurden verletzt. Andere Quellen nennen 35 Tote und 18 Verletzte.

Hamont (Belgien)- Explosion eine Munitionstransports

Am 19. November 1918 explodierte in Hamont ein Munitionstransport inmitten von Lazarettzügen während des Rückzugs der deutschen Armee nach der Niederlage im Ersten Weltkrieg. Je nach Quelle 1007 oder 1750 Tote.

Kranowitz (Deutschland) – Flankenfahrt und Brand

Am 24. Oktober 1919 fuhr um 05:07 Uhr in Kranowitz an der Strecke Troppau–Ratibor die Lok des Personenzugs P 1002 aus Kuchelna der Lok des Güterzuges G 8901, die nicht grenzzeichenfrei stand, in die Flanke. Unglücklicherweise brach im Packwagen des Personenzuges Feuer aus, so dass dort ein Fass mit hochprozentigem Alkohol explodierte, das von Eisenbahnern geschmuggelt wurde. Das Feuer griff sofort auf die Personenwagen über. Viele Reisende, die unter der Kleidung ebenfalls geschmuggelten Alkohol versteckt hatten, gerieten ebenfalls in Brand. Viele Verletzte flüchteten mit Schmuggelgut vom Unfallort, die Angaben zu Opfern zwischen 34 und 60 Toten und zwischen 80 und 130 Verletzten.

Neumühl-Kutzdorf (Deutschland) – Auffahrunfall

10. November 1919 – Gegen 08:30 Uhr fuhr der Güterzug G 7551 im Bahnhof Neumühl-Kutzdorf an der Strecke Berlin–Küstrin auf eine Rangierabteilung auf. Da der Güterzug von vielen Schwarzfahrern genutzt wurde, starben bei dem Unfall 45 Menschen, 18 wurden schwer verletzt.

Neudietendorf (Deutschland) – Flankenfahrt

Am 29. Oktober 1919 kam es gegen 08:30 Uhr in Neudietendorf zu einer Flankenfahrt eines Güterzuges auf den Personenzug P 810 Erfurt–Bebra. 3 Menschen starben, 80 wurden verletzt.

Silberhausen (Deutschland) – Absturz eines entlaufenen Kleinbahnzuges

16. Dezember 1920 – Der Zug 5 der Obereichsfelder Kleinbahn Silberhausen–Hüpstedt geriet um 17:37 Uhr bei der Ankunft in Silberhausen, dem Anschlussbahnhof an der Bahnstrecke Gotha–Leinefelde, außer Kontrolle, fuhr am Bahnsteig vorbei in ein Ausziehgleis, das auf einem Bahndamm lag. Die Lok und zehn Wagen stürzten den 25 m hohen Damm hinab. 19 Menschen starben, mehrere wurden verletzt.

Der gemischte Zug bestand aus einer dreiachsigen Tenderlok, einem Personenwagen und 19 beladenen Kaliwagen. Er war nicht durchgehend gebremst, sondern mit fünf Bremsern besetzt. Ob diese die Bremsen fehlerhaft bedienten oder schon vorher ausgestiegen waren, wurde in der Untersuchung nicht geklärt. Zwischen dem Unfallbericht der Kleinbahn und Augenzeugenberichten gab es erhebliche Widersprüche, die jedoch bedingt durch die Zeitumstände nicht geklärt wurden.

[Bearbeiten] 1921–1930

Abermule (Wales) – Frontalzusammenstoß zweier Reisezüge

21. Januar 1921 – Kurz nach 12 Uhr kollidierte bei Abermule in Wales der Schnellzug Aberystwyth–Manchester mit einem Personenzug aus Whitchurch. An den Folgen starben 17 Menschen, ungefähr 20 wurden verletzt. Ursache des Unfalls war grobe Fahrlässigkeit der Eisenbahner in Abermule und des Personals, das den Personenzug fuhr. Das Eisenbahnunglück von Abermule diente in den folgenden Jahren als Lehrbeispiel dafür, dass auch das bewährte und verbreitete Electric Tablet System durch Nachlässigkeit und mangelnde Verständigung wirkungslos werden kann und blieb deshalb bis heute im öffentlichen Bewusstsein.

→ Hauptartikel: Zugunglück von Abermule

Saalhausen (Deutschland) – Frontalzusammenstoß

Ein Mensch starb und 50 wurden verletzt, als am 12. Oktober 1921 zwischen Saalhausen und Fleckenberg an der Strecke Altenhundem–Meschede der Personenzug P 1361 mit einer Lokleerfahrt zusammenstieß.

Köln (Deutschland) – Auffahrunfall

29. Mai 1922 – Der P 1549 passierte das Halt zeigende Einfahrsignal von Köln Hbf und fuhr auf den P 332 auf, der an einem Zwischensignal wartete. 80 Menschen wurden verletzt.

Berlin (Deutschland) – Trittbrettfahrer

Am Nachmittag des 27. Juni 1922, dem Tag der Beisetzung von Walter Rathenau, legte das Personal der Berliner Verkehrsbetriebe die Arbeit nieder und es verkehrten keine U-Bahnen, Straßenbahnen oder Omnibusse. Deshalb waren die S-Bahnen völlig überfüllt und viele Passagiere fuhren stehend auf den Trittbrettern der Abteilwagen mit. Aus dem Rucksack eines Trittbrettfahrers ragte eine lange Stange. In Höhe der Schönfließer Brücke zwischen den Bahnhöfen Gesundbrunnen und Schönhauser Allee sprang in einer Kurve die Tür, an der sich dieser Reisende festhielt, auf. Dadurch geriet die Stange ins Lichtraumprofil des Gegengleises und riss 40 Trittbrettfahrer einer entgegenkommenden S-Bahn in den Tod. Mehr als 30 Menschen wurden schwer verletzt.

Friemersheim (Deutschland) – Frontalzusammenstoß

Am 17. März 1923 kollidierte in Friemersheim an der Strecke Duisburg – Krefeld eine Lokomotive mit einem Militärzug. Mindestens 40 Menschen wurden getötet und sehr viele verletzt. Der Unfall geschah während des Regiebetriebes; Details wurden deshalb nicht veröffentlicht.

St. Goar (Deutschland) – Entgleisung

9. Mai 1923 – Bei St. Goar entgleiste während des Regiebetriebes ein Reisezug und stürzte in den Rhein. Mindestens 29 Reisende ertranken. Wie viele Menschen insgesamt umkamen, ist nicht bekannt.

Berlin (Deutschland) – Auffahrunfall

87 Menschen wurden verletzt, als am 7. Juli 1923 das Personal eines Zug der Ringbahn ein Signal missachtete und im Bahnhof Papestraße auf einen anderen Personenzug auffuhr.

Lohnde (Deutschland) – Auffahrunfall

Am 6. September 1923 hielt der Schnellzug 138 Leipzig–Amsterdam auf der Fahrt von Hannover nach Wunstorf an der Blockstelle Lohnde an. Der nachfolgende D 10 Berlin–Köln fuhr auf den D 138 auf. 18 Menschen wurden getötet, 19 verletzt. Ursache des Unfalles war die vorzeitige Freigabe des Blockabschnittes.

Untertürkheim (Deutschland) – Frontalzusammenstoß

15. November 1923 – Der Personenzug P 1431 stieß kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Untertürkheim mit einer einzeln fahrenden Lok zusammen, die nach Heilbronn fahren sollte. 12 Menschen starben, 15 wurden verletzt. Der Lokführer der Leerfahrt hatte in Untertürkheim das Ausfahrsignal missachtet, geriet auf das Gegengleis und fuhr bis zur Kollision noch über 1000 m auf dem falschen Gleis. Er wurde aus dem Fahrdienst entfernt und erhielt eine Haftstrafe von 18 Monaten.

Mainz (Deutschland) – Auffahrunfall im Tunnel

Am 1. April 1924 hatte der Schnellzug D 670 im Tunnel zwischen Mainz Hbf und Mainz Süd eine Zwangsbremsung erhalten. Der nachfolgende P 682 fuhr auf den stehenden Zug auf. 14 Menschen starben, weitere wurden verletzt. Ursache für den Unfall war die Betriebsabwicklung durch den Regiebetrieb; der Streckenblock war nicht in Betrieb und es wurde kein Rückmeldeverfahren durchgeführt.

Bellinzona (Schweiz) – Zusammenstoß

Am 23. April 1924 stießen beim Güterbahnhof von Bellinzona die Schnellzüge 70 und 52b zusammen. Ein Wagen mit Gasbeleuchtung geriet in Brand, ebenso der Dampfheizwagen (die 1909 verstaatlichte Gotthardbahn wurde seit 1920 elektrisch betrieben). Der Unfall forderte 15 Tote und zahlreiche Verletzte. Der eine Zug hatte ein auf „Halt“ stehendes Signal überfahren. Unter den Toten befand sich auch der ehemalige deutsche Vizekanzler und Reichsminister Karl Helfferich. Als Folge des Unfalls wurde die Gasbeleuchtung in Waggons verboten und die Entwicklung der Integra-Signum Zugsicherung angestossen.

Kreiensen (Deutschland) – Auffahrunfall

Am 31. Juli 1924 fuhr um 04:14 Uhr der D 88 Hamburg–München auf den wegen eines Maschinenschadens im Bahnhof außerplanmäßig haltenden Vorzug mit gleicher Nummer auf. Dabei schoben sich der dritte und der fünfte Wagen auf den zweiten bzw. vierten und zerstörten diese. Auch der Gepäckwagen des Hauptzuges, der hinter der Lok lief, wurde zerstört. Der erste Wagen des Vor- und die restlichen Wagen des Hauptzuges erlitten leichtere Schäden. Ein Wagen des Vorzuges knickte zwei Träger der Bahnsteigüberdachung ein, so dass diese einzustürzen drohte. In den Trümmern starben 44 Menschen, 50 wurden schwer verletzt. Nach dem Unfall wurden die schleppenden Rettungsarbeiten seitens der Bahn öffentlich kritisiert. Der Lokomotivführer des Hauptzuges, der das Einfahrsignal von Kreiensen nicht beachtet hatte, wurde vier Monate vor Gericht gestellt und zu einer Gefängnisstrafe von 20 (andere Quelle: 18) Monaten verurteilt. Die Prozessführung – der Prozess fand in der Bahnhofsgaststätte Kreiensen statt – und das Urteil wurden in Fachkreisen mit Empörung aufgenommen, da Entlastungszeugen nicht gehört wurden und entlastende Umstände wie schlechte Signalsicht und gelöschte Signallichter nicht ausreichend berücksichtigt wurden.

Herne (Deutschland) – Auffahrunfall

13. Januar 1925 – Der 2 Minuten vor Plan verkehrende Schnellzug D 10 fuhr um 07:22 Uhr im Bahnhof Herne auf den gerade abfahrenden, um 3 Minuten verspäteten P 230 auf. Vier Wagen des Personenzuges wurden zerstört, zwei beschädigt, die Lokomotive des Schnellzuges entgleiste, nur zwei Wagen des Schnellzuges wurden beschädigt, die anderen konnten mit einer Ersatzlok die Fahrt fortsetzen. Bei diesem Auffahrunfall wurden 24 Menschen getötet und 91 verletzt (nach einer anderen Quelle gab es 21 Tote und 87 Verletzte). Der Lokführer des D 10 wurde vor Gericht gestellt, weil er das Einfahrsignal Herne trotz starken Nebels hätte sehen müssen. Er sagte aus, dass er das Signal erkannt hätte und dieses „Fahrt“ gezeigt habe, als er daran vorbeifuhr. Wegen des belegten Streckenblocks war dies technisch zwar nicht möglich, da die Sicherungsanlagen in Herne nach dem Ende des Regiebetriebes noch nicht instand gesetzt worden waren und es in diesem Abschnitt schon mehrere Signalstörungen gegeben hatte, reichte das dem Gericht nicht als Beweis aus, und er wurde freigesprochen.

Swaroschin (Polen) – Entgleisung

Am 1. Mai 1925 entgleiste der D 4 Eydtkuhnen–Berlin zwischen Preußisch Stargard (Starogard Gdański) und Swaroschin. Der Streckenabschnitt lag im Polnischen Korridor, die Zugförderung oblag der PKP. Die Lokomotive kippte um und blieb am Bahndamm liegen, der hinter der Lok laufende Wagen blieb entgleist stehen, der zweite und fünfte Wagen kippte um. Der vierte Wagen schob sich in den dritten, zerstörte diesen und stürzte den Bahndamm hinunter. 29 Menschen wurden getötet, zahlreiche weitere verletzt.

Rot-Malsch – Kollision am Bahnübergang

Am 10. Mai 1925 überquerte ein Lastkraftwagen, in dem die Mitglieder eines Gesangvereins saßen, einen beschrankten Bahnübergang bei Rot-Malsch an der Strecke von Heidelberg nach Bruchsal. Da die Schranken trotz des herannahenden Schnellzugs D 186 nicht geschlossen waren, erfasste dieser den Lastwagen. 11 Menschen starben, 6 wurden verletzt.

Berg am Laim (München – Deutschland) – Auffahrunfall

„Das Unglück ereignete sich am Pfingstmontag, den 24. Mai 1926, um 22:30, zwischen der Gasfabrik und der Likörfarik Macholl in Berg am Laim auf dem letzten Hochgleise vor der westwärts gebogene Kurve.“ (Zitat Münchner Zeitung vom 25. Mai 1926) Im Zug saßen viele Reisende, die das verlängerte Wochenende für einen Ausflug in die Berge genutzt hatten. Ein aus Rosenheim kommender Zug hatte ein Haltesignal überfahren und war auf einen aus Berchtesgaden kommenden Zug aufgefahren. So kam es mit 27 Toten und etwa 90 Verletzten zu einem der schwersten Eisenbahnunglücke der Weimarer Republik.

Leiferde – Entgleisung

Am 19. August 1926 entgleiste auf der Berlin-Lehrter Eisenbahn zwischen den Bahnhöfen Leiferde und Meinersen (Landkreis Gifhorn) der Schnellzug D 8. Der Zug fuhr in die Böschung, wobei die Wagen sich teilweise ineinander schoben. 21 Menschen kamen ums Leben, über 30 wurden verletzt, der Sachschaden betrug 133.000 Mark. Einem Bahnwärter gelang es, durch Signale einen weiteren Zug anzuhalten, der sonst vollbesetzt auf die Unglücksstelle aufgefahren wäre. Am 8. September wurden die Landstreicher Willi Weber und Otto Schlesinger verhaftet. Sie gestanden, auf einer Strecke von etwa 15 Metern die Gleise manipuliert zu haben (Entfernen der Schrauben, Verbiegen einer Schiene). Das Werkzeug hatten sie von einer Baustelle an der Meinerser Okerbrücke gestohlen. Sie wollten den Zug zum Entgleisen bringen, um nach dem Unfall den Postwagen auszurauben, hatten dann aber vor dem Zugriff auf den Postwagen zurückgeschreckt. Sie wurden wegen Mordes zum Tode verurteilt und später zu Zuchthausstrafen begnadigt. Der Bruder Webers erhielt eine Gefängnisstrafe von zwei Jahren.

→ Hauptartikel: Eisenbahn-Attentat bei Leiferde

Rickentunnel (Schweiz) – Tunnelunfall

4. Oktober 1926 – In dem 8,6 km langen Rickentunnel zwischen Wattwil und Kaltbrunn kam infolge mangelnder Dampfentwicklung ein Güterzug zu stehen. Die sechs Beamten auf dem Zug erstickten, von der ersten Rettungsmannschaft starben ebenfalls drei Personen. Der Grund war mangelhafte Qualität der Briketts sowie die mangelhafte Entlüftung des Tunnels. Die Strecke wurde darauf innerhalb einer Jahresfrist elektrifiziert.

Siegelsdorf (Deutschland) – Entgleisung

10. Juni 1928 – Gegen 02:30 Uhr entgleiste auf der Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg die Zuglok des Nachtzugs D 47, eine S3/6, bei der Überfahrt der Zenngrundbrücke kurz vor Einfahrt in den Bahnhof. Die Lok stürzte die Böschung hinunter, die Wagen fielen auf sie. Dabei starben 24 Menschen, 103 wurden teilweise schwer verletzt. Die Ursache war vermutlich überhöhte Geschwindigkeit und mangelnde Wartung der Gleisanlagen nach dem Ersten Weltkrieg.

Buir (Deutschland) – Entgleisung eines Schnellzugs

25. August 1929 – Um 8 Uhr entgleiste der Schnellzug D 23 „Nordexpress“ Paris–Warschau 300 m vor dem Bahnhof Buir zwischen Düren und Köln. 13 Reisende wurden getötet, 40 verletzt. Der Lokführer war nicht korrekt über die außerplanmäßige Einfahrt ins Nebengleis zu Beginn einer Falschfahrt aufgrund der Sperrung des richtigen Gleises wegen Brückenbauarbeiten unterrichtet. Das Einfahrsignal, welches dies anzeigte, war durch eine Brücke verdeckt und erst viel zu spät einzusehen, so dass der Zug nicht rechtzeitig bremsen konnte und mit 100 km/h in den mit höchstens 50 km/h zu befahrenden Abzweig einfuhr. Infolge des Unfalls wurden die Verzeichnisse der vorübergehenden Langsamfahrstellen (La) für kritische Stellen der Strecke eingeführt.

Dokumentation

[Bearbeiten] 1931–1940

Luzern (Schweiz) – Zusammenstoss

Am 13. Dezember 1932 stößt der Regionalzug Luzern–Meggen mit dem internationalen Schnellzug Stuttgart–Zürich–Luzern im Gütschtunnel vor Luzern zusammen. Dabei werden sechs Menschen getötet und über zehn Personen verletzt. Dieser Unfall bewirkte die schweizweite Einführung der Integra-Signum Zugsicherung.

Lagny – Pomponne (Frankreich) – Auffahrunfall

Am 23. Dezember 1933 herrschte auf diesem Streckenabschnitt sehr dichter Nebel. Als ein Schnellzug von Paris nach Nancy nach einem Signalstopp weiterzufahren begann, wurde er von hinten von einem zweiten Schnellzug von Paris nach Straßburg mit 96 km/h gerammt. Dieser hatte das zurückliegende Signal wegen Nebels übersehen und somit überfahren; wegen Nebels und durch die an dem Tage herrschende Kälte und der dadurch verursachten Signalausfälle wurde der betroffene Lokomotivführer freigesprochen. Der Unfall forderte 204 Tote und 120 Verletzte. ^[7]

Großheringen (Deutschland)

Am 24. Dezember 1935 stieß der verspätete D 44 Berlin–Basel im Einfahrbereich von Großheringen mit dem seine Fahrstraße kreuzenden P 825 zusammen. Der Lokführer der Vorspannlokomotive des D 44 war mit dem Heizen der Lok beschäftigt, da ihm aufgrund Personalmangels ein Aushilfsheizer zugeteilt war. Dieser war erst zwei Monate im Fahrdienst und mit dem Heizen völlig überfordert, da der vollbesetzte Schnellzug aufgrund der hohen Geschwindigkeit und der steigungsreichen Strecke sehr viel Dampf benötigte. Dadurch war der Lokführer von der Streckenbeobachtung abgelenkt und übersah das auf „Halt“ stehende Einfahrsignal von Großheringen. Der Unfall forderte 34 Menschenleben und 27 Schwerverletzte. Erschwerend bei den Rettungsarbeiten kam hinzu, dass das Unglück auf der Saalebrücke passierte.

Braysdown (England) – zwei entlaufene Züge

Am 4. August 1936 setzte sich bei Braysdown an der Strecke von Evergreech Junction nach Bath ein unbeaufsichtigter Güterzug mit 37 Wagen von selbst in Bewegung, geriet auf die freie Strecke und fuhr auf einen anderen Güterzug zu. Der Lokführer dieses Zuges hielt seinen Zug an und fuhr etwas langsamer als der führerlose Güterzug rückwärts. Der Lokführer wartete, bis die Maschine des entlaufenen Zuges seinen eigenen erreicht hatte, stieg während der Fahrt auf den Führerstand der anderen Maschine um und konnte diesen Zug ohne Schaden zum Halten bringen. Der Heizer verstand nicht, weshalb der Lokführer während der Fahrt eilig das Führerhaus verlassen hatte, vermutete eine Gefahr und sprang ab. Der nunmehr führerlose Zug beschleunigte und fuhr auf der mittlerweile freigemachten Strecke durch die Bahnhöfe Wellow und Midford. Hinter Midford entgleisten bei einer Geschwindigkeit von über 70 km/h die ersten Wagen des geschobenen Zuges. Die Lok stürzte die Böschung hinunter und kippte um. Die acht Güterwagen wurden zerstört. Bei diesem an Kuriosität kaum zu überbietenden Unfall gab es keine Opfer.

Castlecary (Schottland) – Auffahrunfall

10. Dezember 1937 – Kurz nach 16:30 Uhr fuhr in Castlecary der Expresszug von Glasgow nach Edinburgh mit einer Geschwindigkeit von 110 km/h auf den haltenden Expresszug von Glasgow nach Dundee auf. In den schwach besetzten Zügen starben 35 Menschen, 179 wurden verletzt. Am Unfalltag fiel anhaltend Schnee und der Betrieb wurde durch Schneeverwehungen behindert. Wegen einer eingefrorenen Weiche konnte auf einem Streckenabschnitt nur eingleisig gefahren werden, was weitere Verspätungen und Stauungen bis Dullatur, der Station hinter Castlecary, nach sich zog. Der Zug nach Dundee war über das Ausfahrsignal von Castlecary hinausgefahren, da – nach Aussage des Lokpersonals – der Signalflügel in Fahrtstellung eingefroren und das rote Signallicht zugeweht war. Der Signalwärter versuchte, den Zug mit der Handlampe zu stellen. Dessen Signale wurden vom Lokpersonal erkannt. Nach einer Schnellbremsung stand der Zug 17 m hinter dem Signal. Der Signalwärter nahm an, dass seine Haltesignale nicht bemerkt worden waren und dass der Zug – der tatsächlich in der Nähe seines Stellwerks stand – in Dullatur mit einem Güterzug kollidiert sein müsse. Er beriet die Situation mit dem Wärter des zurückliegenden Bahnhofs Greenhill Junction und nahm, nachdem ihm dieser bestätigt hatte, alles richtig gemacht zu haben, den zweiten Expresszug nach Edinburgh an und stellte das Einfahrsignal auf „Fahrt“. Als zu seiner Überraschung der Heizer des vermeintlich verunglückten Zuges im Stellwerk auftauchte, um sich nach „Rule 55“ über die Ursache der Störung zu erkundigen, nahm der Wärter das Signal zurück und verließ das Stellwerk, um den Zug mit Signallampe und Knallkapsel zu stellen. Dieser hatte das Einfahrvorsignal bereits passiert. Der Lokführer bremste sofort, nachdem er das Halt zeigende Signal gesehen hatte, konnte aber den Aufprall auf den Expresszug nach Dundee nicht mehr verhindern. Der stehende Zug wurde um 48 m nach vorne geschoben, die beiden letzten Personenwagen und ein Fischtransporter am Zugschluss wurden zerstört, der nächste Personenwagen schwer beschädigt. Die Lok des auffahrenden Zuges entgleiste und kam 88 m vom Ort der Kollision an einer Böschung zum Halten. Die drei ersten Waggons entgleisten, stürzten über die Lokomotive und wurden zerstört oder schwer beschädigt.

Auf die Anklagebank kam nicht der unfähige Signalwärter, sondern der Lokführer des auffahrenden Zuges. Nach sieben Verhandlungstagen wurde er, nachdem ihn der Signalwärter von Castlecary als Zeuge schwer belastet hatte, von der Jury wegen fahrlässiger Tötung schuldig gesprochen, obwohl der Bericht der Untersuchungskommission die Signalwärter von Castlecary und Greenhill Junction als Schuldige benannt hatte. Dieser Schuldspruch wurde vom Lord Advocate verworfen und in einen Freispruch umgewandelt, da dem Angeklagten nichts vorzuwerfen sei.

Genthin (Deutschland) – Auffahrunfall

In der Nacht vom 21. Dezember 1939 zum 22. Dezember 1939^[8] kam es im Bereich des Bahnhofs Genthin zu einem der größten Unglücke der deutschen Eisenbahnen.

Der überfüllte D-Zug D 10 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Köln war pünktlich um 23:15 Uhr in Berlin abgefahren, hatte aber in Potsdam bereits fünf, in Brandenburg schon 12 min Verspätung, weil sich das Aus- und Einsteigen in Folge der kriegsbedingten Verdunkelung verzögerte. Der nachfolgende D 180 von Berlin Potsdamer Bahnhof nach Neunkirchen (Saar) war um 23:45 Uhr in Berlin abgefahren, hielt noch einmal in Potsdam und sollte dann bis Magdeburg durchfahren. Unmittelbar vor Genthin fuhren diese beiden Züge nur noch im Blockabstand.

An der letzten vor dem Bahnhof Genthin liegenden Blockstelle Belicke überfuhr der D 180 das Halt zeigende Blocksignal und fuhr somit in den noch durch den D 10 belegten Streckenabschnitt ein. Neben der schlechten Sicht vermuten Quellen auch eine Kohlenmonoxidvergiftung bzw. persönliche Mängel des Lokpersonals als Ursache der Signalmissachtung. In der Annäherung an den Bahnhof Genthin traf der D 180 dann auf das noch f