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Bei der Elbvertiefung der Unterelbe handelt es sich um ein Wasserbauwerk, welches 1818 begonnen wurde.[1][2][3]. Die Elbvertiefung ermöglicht die Passage großer Schiffe von der Nordsee nach Hamburg, welches über 100 km von der Küste entfernt liegt. Da die Handelsschiffe im Verlauf der letzten Jahrhunderte immer größer wurden, ist die Niederelbe zwischen Hamburg und der Nordsee kontinuierlich weiter vertieft worden. Dieses Wasserbauwerk bedarf einer kontinuierlichen Nachbesserung, da Fluss und Tidehub ständig Sedimente anlagern.
Die derzeit geplante, auch öffentlich diskutierte Baumaßnahme soll Schiffen mit einem Tiefgang bis 13,50 m tideunabhängig und bis 14,50 m tideabhängig[4] die Zufahrt in den Hamburger Hafen ermöglichen.
Inhaltsverzeichnis |
Vor 200 Jahren unterschied sich die Elbe grundlegend von der heutigen Elbe. Es gab im Bereich Hamburgs ein Stromspaltungsgebiet mit Nebenarmen und Krümmungen (Binnendelta). Die erste bedeutsame Veränderung der Unterelbe durch den Menschen war die Errichtung von Deichen anstelle von Wurten seit knapp 1000 Jahren. Vor über einhundert Jahren wurden weitere Veränderungen im Lauf der Unterelbe vorgenommen, beginnend mit der Verlandung von zahlreichen Nebenarmen, dem Ausbau der Elbinseln ab dem Jahr 1920 zu hochwasserfreien Inseln und der partiellen Ausbaggerung von Untiefen. Seit 1818 wurde die Fahrrinne acht Mal vertieft. Daneben wurden diverse andere Bauten wie der Leitdamm vor Cuxhaven, Buhnen, Eindeichungen, Absperrungen von Nebenflüssen mit Sturmflutsperrwerken an und in der Elbe errichtet. Besonders nach der Sturmflut 1962 wurde der Küstenschutz erheblich intensiviert und die Deichlinie deutlich verkürzt.
Durch diese Bauwerke hat sich das ursprüngliche Tidegeschehen zwischen mittlerem Tideniedrigwasser (MTnw) und mittlerem Tidehochwasser (MThw) sowie die Wasserstände bei Sturmfluten (HThw) erheblich verändert. Der Tidenhub hat sich in Hamburg insgesamt gut verdoppelt, wobei das MTnw seit 1870 um 1,20 m gefallen ist und das MThw um ca. 50 cm gestiegen ist [5]. Erkennbar wird das gestiegene MThw an der wesentlich häufigeren Überflutung des Hamburger Fischmarktes. Das gefallene MTnw dagegen gefährdet Ufersicherungen und Bauwerke auf Holzpfählen, deren Köpfe durch Sauerstoffeinfluss verrotten, wenn sie nicht mehr unter Wasser liegen[6]. Die Erhöhung des HThw am Pegel St. Pauli in der Zeit von 1950 bis 1983 wurde mit 50 - 60 cm ermittelt. Der Anteil der Vertiefungen daran wurde bis 1980 mit 15 cm nachgewiesen und wird bis heute am Pegel St. Pauli auf ca. 25 cm ermittelt. [7].
Seit der letzten Elbvertiefung im Jahr 1999 können Containerschiffe die Elbe tideunabhängig bis Hamburg bis zu einem Süßwassertiefgang von 12,80 m und einer Breite von 32,30 m befahren, Massengutschiffe bis zu einer Breite von 45 m bei gleicher Tiefe. Der Tidenhub beträgt normalerweise 3,70 Meter, weshalb sich der maximale Tiefgang bei Flut um etwa 1,80 Meter erhöht. So können tideabhängig auslaufende Schiffe einen Salzwassertiefgang von maximal 13,50 m haben. Es gibt ein Startfenster von 30 bis 80 Minuten, in dem Schiffe, je nach Typ, auch mit einem Tiefgang von maximal 15,10 m die Elbe hinauf fahren können. Details siehe unter Entwicklung der Schiffsgröße.
Die Vertiefungen mit ungefähren Tiefen bezogen auf Kartennull KN und Normalnull NN[8][9][10]:
1. 1818 bis 1825 auf KN -3,5 m entspricht NN -5,4 m
2. 1850 bis 1862 auf KN -4,8 m entspricht NN -6,7 m
3. 1909 bis 1910 auf KN -7,5 m entspricht NN -9,4 m
4. 1922 bis 1937 auf KN -9,5 m entspricht NN -11,4 m
5. 1957 bis 1964 auf KN -10,5 m entspricht NN -12,4 m
6. 1964 bis 1969 auf KN -11,5 m entspricht NN -13,4 m
7. 1974 bis 1978 auf KN -13,0 m entspricht NN -14,9 m
8. 1998 bis 1999 auf KN -14,9 m entspricht NN -16,8 m
9. 2007 bis 2010 (geplant) auf KN -15,9 bis 17,1 m entspricht NN -17,8 m bis -19,0 m
Drei Wochen bevor die letzte Elbvertiefung am 30. November 2000[11] den offiziellen Abschluss fand wurde zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen die nächste Vertiefung bis 2003 vom Zentralverband der Deutschen Seehafenbetriebe gefordert[12]. Im September 2006 wurde auf Grundlage des Bundeswasserstraßengesetzes das Planfeststellungsverfahren für die 9. Elbvertiefung beantragt. Die Auslegung der Planunterlagen erfolgte vom 21. März bis zum 4. Mai 2007 mit verkürzter 6-wöchiger Frist lt. Gesetz zur Beschleunigung von Planungsverfahren für Infrastrukturvorhaben (InfraStrPlanVBeschlG).[13] In dieser Zeit wurden von den betroffenen Menschen, Verbänden und Kommunen ca. 5.200 Einwendungen erhoben. Die Einwendungen haben erhebliche Mängel der Planung offengelegt, die wesentliche Änderungen der Pläne zur Folge hatten. Am 11. Juni 2007 wurde der Antrag auf Durchführung einer vorgezogenen Teilbaumaßnahme von Hamburg Port Authority zurückgezogen.[14] Für den 7. Oktober 2008 wurde eine erneute 4-wöchige Planauslegung angekündigt. Bis zum 20. November 2008 können weitere Einwendungen erhoben werden. Die 5.200 vorhandenen Einwendungen bleiben lt. Auskunft der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung weiter gültig.
 "COSCO America" (10.046 TEU, Konstruktionstiefgang 14,50 m) bei Glameyer Stack am 14. April 2008 mit 11,00 m Tiefgang in Salzwasser tideunabhängig |
 Der Massengutfrachter "BW FJORD", Länge 332 m, Breite 56 m, Konstruktionstiefgang 23,20 m und damit größtes auf der Elbe verkehrendes Schiff und läuft am 15. Dezember 2007 mit 13,70 m Tiefgang in Salzwasser tideabhängig ein |
 Die Cosco Beijing beim Einlauf in die Elbe, vor der Kugelbake in Cuxhaven, dem geografischen Ende der Elbe |
Für die Ermittlung der Fahrrinnentiefe sind folgende Parameter zu berücksichtigen: Schiffsgröße, Mindertide, Tiefgangsänderung infolge Dichteänderung des Wassers, Squat, Krängung, Netto-Kielfreiheit, Ungenauigkeit der Wasserstandsvorhersage, Ungenauigkeit der Tiefgangsmessung, Seegang sowie Peilungenauigkeit.
| Derzeitige und geplante Maximaltiefgänge für Containerschiffe in Metern, bezogen auf Salzwasser/Frischwasser(*) auf Unter- und Außenelbe |
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|---|---|---|---|---|---|
| derzeit | geplant | ||||
| tideunabhängig | 12,50/12,80 (Panmax) Breite < 32,3 m 12,40/12,70 (PostPanmax) Breite > 32,3 m |
13,50/13,80 | |||
| tideabhängig ausgehend | 13,50/13,80 | 14,50/14,80 | |||
| tideabhängig einkommend | 14,80/15,10 | 15,60/15,90 | |||
| (*) Im Schiffsverkehr auf der Elbe ist der Tiefgang in Frischwasser maßgeblich. Der Frischwassertiefgang beträgt ca. 30 cm mehr als der Salzwassertiefgang. In der Planung ist der Frischwassertiefgang berücksichtigt. |
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| Quelle: Planunterlagen [15]. | |||||
| Vergleich Bemessungsschiff, Startfenster und Schiffsverkehr | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Elbvertiefung 1999 | geplante Elbvertiefung | "COSCO Asia"- Klasse(*) 10.046 TEU |
|||
| Konstruktionstiefgang | 13,50 m | 14,50 m | 14,50 m | ||
| Länge | 300 m | 350 m | 349 m | ||
| Breite | 32,20 m | 46,00 m | 45,60 m | ||
| Startfenster auslaufend |
30 - 80 min | 120 min | |||
| (*) läuft den Hamburger Hafen seit September 2007 im Linienverkehr überwiegend tideunabhängig an und läuft tideunabhängig aus. | |||||
| Quelle: Planunterlagen [16]. | |||||
Welche Schiffe die Elbe unter welchen Bedingungen befahren können, kann stets aktuell im Elektronischen Wasserstraßensystem (ELWIS) ermittelt werden.[17]
Die Sohle der Fahrrinne soll dieser Berechnung zufolge überwiegend auf 17,30 m unter Normalnull und maximal bis auf 19,00 m unter NN gebaggert werden. In den Planunterlagen wird die Berechnung hier[18] ab Seite 14 vorgenommen.
Ausgangslage für die geplante Elbvertiefung ist die durch die letzte Vertiefung geschaffenen Situation. Aus hydrologischen Gründen war die Fahrrinne bei der Vertiefung von 1999 nicht durchgängig und einheitlich vertieft worden, sondern zwischen Otterndorf und Lühe war ein Sockel belassen worden. Diese sogenannte "Sockellösung" war ein Kompromiss zwischen der Befahrbarkeit durch tiefgehende Schiffe einerseits sowie der Vermeidung negativer hydrologischer Auswirkungen bei Hochwasser, Niedrigwasser und Fließgeschwindigkeit. Aufgabe dieses Sockels ist die Dämpfung des Tidegeschehens.
Bei der derzeit geplanten Elbvertiefung haben die Planer andere Wege beschritten. Die Tidedämpfung soll bereits weiter vorne in der Mündung erfolgen. Hauptelement dafür ist die Aufhöhung des Nebenfahrwassers Medemrinne im Bereich des Altenbrucher Bogens. Der Sockel kann den Berechnungen zufolge künftig entfallen. Im jetzigen Sockelbereich soll die Fahrrinne um 1,50 m und im Altenbrucher Bogen um bis zu 2,40 m auf 19 m unter Normalnull vertieft werden. Der Teilverschluss des Nebenfahrwassers führt lt. Planunterlagen zu einer Erhöhung der Fließgeschwindigkeit im Hauptfahrwasser im Altenbrucher Bogen um 15 %. Dort wird mit bis zu 3,5 m/s jetzt bereits die höchste Fließgeschwindigkeit in der Elbe gemessen.
Bei Flusskilometer 695 soll ein Warteplatz für große Container- und Frachtschiffe im Bereich der Nordost-Reede vor dem Elbehafen Brunsbüttel eingerichtet werden sowie eine besondere Verbreiterung kurz vor Hamburg mit der nautischen Bezeichnung Begegnungsbox und der wasserbaulichen Bezeichnung Sedimentfalle. Mit der Errichtung einer Sedimentfalle wurde bereits im Mai 2008 begonnen, wogegen der Landkreis Stade Klage erhoben hat. Das dort anfallende Baggergut wird am Leitdamm vor Cuxhaven verklappt, der sonst zu unterkolken droht.
Das Baggergut wird auf verschiedene, teilweise auch heute schon genutzte Klappstellen verbracht. Das erste große Verklappungsgebiet wird die Medemrinne sein, die dadurch aufgehöht werden soll. Die kleinen heute schon für die Erhaltungsbaggerung benötigten Verklappungsgebiete vor Cuxhaven bleiben weiter bestehen.
Für die Unterwasserdeponien in der Medemrinne und vor dem Neufelder Watt ist ein Volumen von ca. 20 Mio. m³ vorgesehen. Die Schließung der Medemrinne ist auch als Deponie für Baggergut ein wesentliches Element der geplanten Baumaßnahme. Das Baggergut im Bereich Brunsbüttel wird auch dort verklappt, weiter in Richtung Wedel wird es zur Errichtung von Flachwasserzonen an verschiedenen Uferbereichen genutzt, um den Flutschutz von Hamburg zu unterstützen. Die Elbinsel Pagensand wird dabei aufgespült. Aus der sandigen Fahrrinne vor Hamburg soll das Baggergut für verschiedene anstehende Baumaßnahmen im Hafen genutzt werden. Für die letzte Elbvertiefung wurden 14 Mio. m³ gebaggert, die Unterhaltungsbaggerungen betragen derzeit ca. 20 Mio. m³ p. a. und für die geplante Maßnahme sind insgesamt 38,5 Mio. m³ veranschlagt. Für den Jade-Weser-Port werden vergleichsweise nur 3,5 Mio m³ gebaggert.
Zur Vertiefung der Fahrrinne kommt in bestimmten Bereichen noch eine Verbreiterung um maximal zwanzig Meter hinzu, um Schiffsbegegnungen zu erleichtern.[19]
Ausgangspunkt für das offiziell als Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe für 14,5 m tiefgehende Containerschiffe bezeichnete Bauvorhaben ist die mit den Planunterlagen vorzulegende Bedarfsbegründung. Sie basiert auf den Untersuchungen der Planco Consulting GmbH sowie verschiedener Fachbehörden des Bundes und eigener Untersuchungen des Projektbüros. Danach wird die erneute Vertiefung der Elbe wird vom Vorhabensträger (VT) mit ökonomischen Interessen begründet.
Die starke Zunahme des Welthandels hat zweistellige Zuwachsraten beim Containerverkehr und den Trend zu größeren Containerschiffen zur Folge. Große und tiefgehende Containerschiffe werden insbesondere auf langen Fahrten eingesetzt, also zwischen Europa und Fernost. Der Ferne Osten ist das traditionelle Handelsgebiet des Hamburger Hafens. Dementsprechend hat auch dieser Verkehr stark zugenommen und wird weiter zunehmen. Dem Containerschiff mit 14,50 m Konstruktionstiefgang kommt dabei nach vorliegenden Erkenntnissen die Hauptrolle zu. Die Zunahme tieferer Schiffe am Fernosthandel führt auch zu größeren tatsächlichen Tiefgängen.
So stehen die Reeder laut VT zunehmend vor dem Problem, entweder Wartezeiten oder Landungsverluste in Kauf zu nehmen oder sogar auf andere Häfen auszuweichen. Aufgrund des weltweit in festen Fahrplänen getakteten Containerschiffsverkehrs spielt Verlässlichkeit hier eine herausragende Rolle.
Aufgrund der Restriktionen der gegenwärtigen Anlaufverhältnisse werden Landungsverluste, Ladungsumlenkung und der Verlust ganzer Linien und damit eine erhebliche Beeinträchtigung der Wettbewerbsfähigkeit des Hamburger Hafens befürchtet. Die Prognosen gehen bei ohne weitere Verzögerungen durchgeführter Elbvertiefung von einem Umschlag von 18 Mio. TEU im Jahr 2015 aus und ermitteln für den Fall des Verzichts einen Umschlag von 16 Mio. TEU. Dieser mögliche Ladungsverlust von 2 Mio. TEU begründet im Kern die geplante Elbvertiefung.[20]
Laut der Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien und Hansestadt Hamburg waren 2005 in der Metropolregion Hamburg rund 154.000 Arbeitsplätze direkt und indirekt vom Hafen Hamburg abhängig. So sind etwa 68.000 Plätze direkt der Hafenwirtschaft in Seehafenbetrieben, Logistikunternehmen oder Finanzdienstleistungsunternehmen bzw. der öffentlichen Verwaltung mit Hafenbelangen zuzuordnen. 18.000 Angestellte sind der Hafenindustrie angehörig. Weitere 68.000 Beschäftigte sind diesen Angaben zufolge indirekt vom Hafen abhängig. Sie arbeiten in Unternehmen, die geschäftliche Beziehungen zu Unternehmen aus Hafenwirtschaft und -industrie unterhalten. Hinzugerechnet werde dabei auch die Beschäftigten, die durch die Konsumausgaben der im Hafen angestellten Menschen ihren Arbeitsplatz gesichert haben. Je ein Drittel dieser Beschäftigten kommen aus den anliegenden Bundesländern des Hafens.[21] Vertreter der Hafenwirtschaft betonen die Bedeutung des Hamburger Hafens für den Arbeitsmarkt: Von 2001 bis 2004 seien netto 9000 Arbeitsplätze in der Hafenwirtschaft entstanden.[22]
Das für die Vertiefung zuständige Projektbüro geht von jährlich 2 Mio. TEU zusätzlich möglichem Umschlag, dadurch rund 17.700 direkt und indirekt hafenabhängigen Arbeitsplätzen und 2,4 Mrd. Euro möglicher jährlicher Wertschöpfung durch die Auswirkungen der Maßnahme aus.[23] Mit Fahrrinnenvertiefung seien bis 2015 168.000 hafenabhängige Arbeitsplätze insgesamt möglich, ohne wird mit einem Rückgang auf etwa 120.000 gerechnet.[24]
Kritiker aus den Umweltverbänden, von den Grünen und der niedersächsischen Politik bezweifeln die Zahlen. Der Anteil der Schiffe, die die geplante Tiefe ausnutzen können, sei derzeit noch gering, die weitere Entwicklung nicht sicher. Da die Schiffe und die einzelnen Container nur selten maximal beladen sind, erreichten Schiffe nur selten den maximalen Tiefgang.[25] Das Projekt Fahrrinnenanpassung sei auf Prognosen des Büros Planco Consulting gestützt, die von Kritikern als intransparent und veraltet betrachtet werden.[26][27] Die in der Projektbegründung genannte Zahl der vom Hamburger Hafen abhängigen Arbeitsplätze sei zwar beeindruckend und öffentlichkeitswirksam, sage aber tatsächlich nichts über die Zahl Arbeitsplätze aus, die durch die erneute Elbvertiefung geschaffen oder gesichert werden können.[28] Zahlen über Arbeitsplatzverluste in Landwirtschaft, Fischerei und Tourismus wurden lt. Planunterlagen nicht erhoben.
Dieter Läpple vom Institut für Stadt- und Regionalökonomie der TUHH hat Arbeitsmarktuntersuchungen u. a. auch in Hamburg durchgeführt und bestreitet grundsätzlich den Zusammenhang zwischen Hafenwachstum und Arbeitsplätzen. Er bezeichnet die Zahlen als Mondrechnungen, die nicht haltbar sind. [29]
Der Küstenschutz ist gerade im Land Hadeln ein viel beachtetes Thema. Weite Teile der Marsch, insbesondere die Samtgemeinde Sietland, liegen unter dem Meeresspiegel. Würde bei Otterndorf, zum Beispiel am Glameyer Stack, der Deich brechen, wäre eine großflächige Überflutung zu befürchten. Die Ausbaugegner befürchten Schäden an den Deichen durch die Elbvertiefung und die damit nach ihren Berechnungen einhergehende höhere Strömungsgeschwindigkeit sowie durch die oft zu schnell fahrenden Containerschiffe.[30] Nach dem es 2006 sechs registrierte Vorfälle an der Elbe gab, hat sich die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung in Hamburg eingeschaltet. Eine „auffällige Häufung dieser Unfälle durch Sog- und Wellenschlag“ erfordere eine genauere Untersuchung. Sowohl labortechnische Untersuchungen als auch Naturmessungen bestätigen die Zunahme von schiffsinduzierten Belastungen auf Ufer, Deiche und Siele. Dabei stellt neben der Größe vor allem die Geschwindigkeit der Schiffe den Hauptfaktor der Belastungen dar. „Die maximalen Schiffsgeschwindigkeiten über Grund der tiefgehenden tideabhängigen PPM-Containerschiffe liegen deutlich über den heutigen Bemessungsgeschwindigkeiten“. Es sind weitere Zunahmen der Belastungen zu erwarten.[31]
Das Umweltrisiko wird von verschiedenen Bundesbehörden und Gutachtern unterschiedlich eingeschätzt.
Das Bundesamt für Gewässerschutz kommt in seiner Umweltrisikoeinschätzung für die Fahrrinnenanpassung der Unter- und Außenelbe [32] zum Ergebnis: Umweltrisiko „mittel“.
Das Bundesamt für Naturschutz kommt zu dem Ergebnis, dass die Planungsunterlagen umfangreich "zu überarbeiten" sind und vielen Ausführungen der Umweltverträglichkeitsprüfung "nicht gefolgt werden kann". Vor allem die Feststellung, dass die Elbvertiefung im Sinne der Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie zu unerheblichen Eingriffen führe, teile das BfN ausdrücklich nicht.[33]
In der „Machbarkeitsstudie weitere Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe“ der „Projektgruppe Voruntersuchung Fahrrinnenanpassung“, zusammengesetzt aus verschiedenen Wasser- und Schifffahrtsdirektionen sowie des Amtes Strom- und Hafenbau der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Arbeit, wird unter der Ermittlung des fachspezifischen Umweltrisikos festgestellt, dass aufgrund
Ein weiteres Gutachten fasst zusammen:
Seit dem Sommer 2000 werden immer wieder Sauerstofflöcher in der Tideelbe über längere Zeiträume beobachtet. In der Zeit vor 1990 war die Einleitung schlecht geklärter Abwasser verantwortlich, z.B. aus der Kläranlage Köhlbrandhöft, vor allem aber auch durch die Belastung des Oberwassers aus der DDR. Als Ursachen für die heutigen Sauerstofflöcher werden die letzten Elbvertiefungen, der dadurch mitverursachte Rückgang von Flachwassergebieten durch Sedimentation, die gestiegenen Unterhaltsbaggerungen, die Nitratbelastung des Oberwassers und das Schlickeggen im Hamburger Hafen und im Flusslauf angesehen. [35]
So wurde als Beispiel am 29. Mai 2007 ein Sauerstoffgehalt von 3 Milligramm Sauerstoff pro Liter Wasser in der Unterelbe ab Hafen Hamburg unterschritten. An den Dauermessstationen Blankenese und Seemannshöft wurde die Konzentration unter der fischkritischen Marke für das Jahr 2007 sehr früh festgestellt.
Vor Pfingsten hatte sich in der Elbe oberhalb von Geesthacht eine für die Jahreszeit typische Algenblüte entwickelt, wie an den Werten der Messstation Bunthaus abzulesen ist (auch in den Nebenflüssen Alster und Bille erblühten die Algen). Wird diese lebende und Sauerstoff produzierende Biomasse in die Tideelbe geschwemmt, stirbt sie im seeschifftiefen dunklen Wasser komplett ab. Die tote Biomasse wird von Bakterien unter Sauerstoffverbrauch zersetzt. Fische, die nicht rechtzeitig in sauerstoffreichere Gebiete oberhalb bzw. unterhalb des Hafens fliehen, müssen ersticken. In dieser frühen Jahreszeit sind vor allem Jungfische von Stint und Meerforelle betroffen, die bei ihrer Wanderung ins Meer den Hafen durchqueren müssen. Entsprechend weniger erwachsene Fische werden zum Laichen in die Flüsse und Bäche zurückkehren.
Im Jahr 2006 wurde das erste Sauerstoffloch erst Ende Juni beobachtet, das letzte gegen Ende September, ein ebenfalls außerordentlicher Zeitpunkt für eine Mangelperiode. Die zufällige zeitliche „Streuung“ der Sauerstofflöcher ist ein Indiz, dass die Vertiefung von Fahrrinne und Hafen das Gewässer so empfindlich gemacht haben, dass kleine Anstöße durch Algenblüte, Wassertemperatur und/oder Oberwasserzufluss den Sauerstoffhaushalt kippen können. Anfang Juni 2007 löste ein 15 km langes Sauerstoffloch westlich von Hamburg ein weiteres Fischsterben aus.
Umweltverbände und Wissenschaftler rechnen mit einer weiteren Verschlechterung durch die kumulative Wirkung von Elbvertiefung und dem von Vattenfall geplanten Kraftwerk Moorburg sowie weiteren 7 Kraftwerken in Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Kraftwerke müssen ihre Leistung drosseln, wenn das eingeleitete Kühlwasser die berechnete Aufnahmefähigkeit der Elbe übersteigt, was die Wirtschaftlichkeit des Betriebs beeinträchtigt. Das eingeleitete Wasser darf 30 Grad Celsius nicht überschreiten, außerdem darf die Elbe durch die Einleitung an keiner Stelle um mehr als zwei Grad aufgeheizt werden. Das geplante Kraftwerk in Moorburg könnte dadurch schnell an die rechtlichen Grenzen stoßen. [41] Derzeit ist ein neuer Wärmelastplan mit engeren Grenzen in Bearbeitung[42][43][44].
Eine weitere sauerstoffzehrende Maßnahme ist das Schlickeggen in kleinen Häfen, die infolge höheren Sedimentgehaltes im Wasser immer schneller und stärker verschlicken. Um die biologische Selbstreinigungsleistung nicht zu überlasten ist das Schlickeggen ist nur bei Wassertemperaturen unter 10° Grad oder einem Sauerstoffgehalt über sechs Milligramm pro Liter erlaubt. Die Egge kann daher mit Rücksicht auf die maritime Tierwelt fast nur im März eingesetzt werden, allerdings reicht dieses Zeitfenstern nicht aus.
Die geplante weitere Elbvertiefung wird sich nachteilig auf den Sauerstoffgehalt und die Wasserqualität insgesamt auswirken, weil infolge zunehmender Fließgeschwindigkeit und zunehmenden Schiffsverkehrs der Sedimentgehalt im Wasser weiter steigt und der dunkle Wasserkörper dadurch sowie durch größere Tiefe weiter an Volumen zunimmt und die Selbstreinigungskraft entsprechend abnimmt.
Eine künstliche Sauerstoffanreicherung der Elbe in neuralgischen Punkten ist technisch möglich aber unwirtschaftlich. Außerdem würden die verschiedenen Wasserschichten verwirbelt, was je nach Umweltbedingungen einen negativen Effekt auslösen könnte. [45] [46] [47][48][49]
Abwasserbelastung, Überfischung und sowie "die ersten umfassenden Ausbaumaßnahmen zur Regulierung der Elbeschifffahrt in den Jahren 1818 bis 1825" haben bereits zu Beginn des 19. Jahrhunderts zu einem ersten deutlichen Rückgang der Fischbestände geführt. Von den ehemals mehr als 1.000 registrierten Haupt- und Nebenerwerbsfischern entlang der Elbe sind nur wenige übergeblieben, obwohl die Elbe nach wie vor als ein sehr fischreiches Gewässer zu betrachten ist.
Die Fischer befürchten nach der Verschlechterung der Fischereigrundlagen durch die letzte Elbvertiefung durch die jetzt geplante Elbvertiefung einen weiteren "Verlust wesentlicher Fangplätze und -reviere, höhere Strömungsgeschwindigkeiten, Freilegung von Unterwasserhindernissen und Rollholz, dadurch Verlust von Gerät und Netzen, Kentergefahr, Aufschlickung, Rückgang der Fischfauna und deren Lebensgrundlagen, höherer Seegang bei Wind und Sturm, Fangverbote infolge der Ausbaumaßnahmen, dichterer Schiffsverkehr mit höheren Geschwindigkeiten, Schwall und Sog sowie Havariegefahr, Versandung und Eintrübung von Fanggebieten, Zunahme der Unterhaltungsbaggerung, keine Ausweichmöglichkeiten, höhere Betriebskosten und Fischereidruck durch Konkurrenz in kleineren Revieren (Konkurrenzdruck) und infolge aller Beeinträchtigungen Existenzgefährdung bei der Mehrzahl der Betriebe."[50]
In den Planunterlagen bleibt für die gesamte Folgezeit unberücksichtigt :
Die Auswirkungen der geplanten Elbvertiefung auf die Fischerei sind unter Berücksichtigung des hydraulische Nachlaufs nicht sicher zu prognostizieren, weil die Prognosedauer nur etwa drei Jahre beträgt.
Die Gegner führen an, dass die geplanten Änderungen in der Elbmündung auch die Küstenfischerei beträfen, ca. 198 Schiffe, davon 101 Schiffe aus Schleswig-Holstein. Große Teile der ertragreichen Gebiete wie Medemrinne, Medemgrund, Medemsand usw. fielen den Kritikern zufolge für den Zeitraum der Arbeiten als Fanggebiet aus.
Ein fischereiwirtschaftliches Gutachten zu dem Schluss: […] Die Prüfung aller vorhandenen Daten hat gezeigt, dass die geplante Maßnahme keine positiven Auswirkungen (Verbesserung der Verhältnisse bezogen auf den Ist-Zustand) auf die wirtschaftliche Ausübung der Fischerei in der Tideelbe mit sich bringt. Alle betrachteten Auswirkungen sind entweder als neutral oder in verschiedenem Maße negativ für die wirtschaftliche Belange der Fischerei zu bewerten. […]“[51]
Vor allem auf der niedersächsischen Seite der Unterelbe formiert sich der politische Protest. Die Stadt Cuxhaven spricht sich klar gegen die Vertiefung aus[52] und prüft eine Klage.[53] Zusammen mit einer Reihe kleinerer Kommunen und den Deichverbänden hat sie die „Aktionsgemeinschaft Unterelbe e. V.“ gegründet.[54] Die Umweltverbände kritisieren das Projekt: Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland[55] und der Naturschutzbund Deutschland[56] weisen nicht nur auf die ökologischen Gefahren hin, sondern kritisieren auch detailliert die wirtschaftliche Begründung des Projektes. Sie sehen nationales und europäisches Umweltrecht, aber auch Küstenschutzvorschriften, verletzt. Der Tourismus sei gefährdet.
Regionale Organisationen und Gremien der evangelischen Kirche haben sich gegen die Maßnahme ausgesprochen.[57][58] Des Weiteren haben sich Bürgerinitiativen gegründet. Neben diversen Demonstrationen zu unterschiedlichen Anlässen mit teilweise tausenden Teilnehmern finden seit dem 1. Juni 2007 regelmäßig an jedem 1. des Monats um 19:00 Uhr Mahnwachen in Cuxhaven Alte Liebe, Altenbrucher Strandhaus, Otterndorfer Kirchplatz und am Lüheanleger statt.
Drei Großdemonstrationen mit Fackeln auf den Deichen und an den Ufern zeigen das Ausmaß des Widerstands. Am 18. März 2007 demonstrierten trotz eiskaltem Orkansturm ca. 10.000-12.000 Menschen mit "Fackeln auf dem Deich" gegen die Planauslegung. Am 13. Januar 2008 demonstrierten 15-20.000 Menschen gegen weitere Ausbaumaßnahmen der gesamten Elbe mit "Fackeln für die Elbe" von Cuxhaven bis nach Dresden sowie am 29. November 2008 12-15.000 Menschen an 42 Orten von Cuxhaven bis Bad Schandau im Elbsandsteingebirge. [59]
Das Thema Elbvertiefung ist zum Dauerbrenner in der Presse geworden und hat inzwischen nationalen Bekanntheitsgrad erlangt und zu internationaler Berichterstattung geführt.[60][61]
Im niedersächsischen Landtag sind die Grünen sowie DIE LINKEN offen gegen das Projekt, CDU[62], FDP[63] und die von ihnen getragene Landesregierung[64] sowie die SPD[65] fordern zusätzlichen Küstenschutz als Bedingung zur Zustimmung.
Im Regierungsprogramm 2008-2013 der CDU in Niedersachsen heißt es auf Seite 46: "Gegen die geplante Vertiefung der Elbe haben wir aus Gründen der Deichsicherheit sowie der Folgen für Natur und Landschaft schwerwiegende Bedenken. Ohne verlässliche Bewertung früherer Elbvertiefungsmaßnahmen und Ausräumung aller berechtigten Einwände kann das Land kein Einvernehmen zur Vertiefung der Elbe herstellen."
David McAllister, CDU-Landesvorsitzender und Vorsitzender der CDU-Landtagsfraktion sowie direkt gewählter Abgeordneter für den Wahlkreis Hadeln sieht eine weitere Elbvertiefung sehr kritisch und spricht sich für neue Untersuchungen durch unabhängige Gutachter im Rahmen des laufenden Planfeststellungsverfahrens aus. [66] [67]
Otterndorfer Erklärung
In dieser Erklärung wird von David McAllister, MdL (CDU), Claus Johannßen, ex-MdL (SPD), Andreas Lauer (FDP), Hans-Jürgen Klein, MdL (Die Grünen), Peter Altenburg (Freie Wähler) und Dr. Rolf Geffken (DIE LINKE) parteiübergreifend die geplante weitere Elbvertiefung abgelehnt. In der Erklärung heißt es: "Die Gründe hierfür liegen insbesondere in den befürchteten Auswirkungen auf die regionale Deichsicherheit, den Hochwasserschutz, die Wasserwirtschaft und die Ökologie. Bei objektiver Betrachtung kann der Fluss nicht beliebig weiter ausgebaggert werden. Die Natur setzt Grenzen." Auch seinen die vorgelegten Gutachten in wesentlichen Punkten mangelhaft, einseitig und zeigen weiteren Klärungsbedarf. Außerdem wäre eine weitere Elbevertiefung durch eine bessere Kooperation der deutschen Seehäfen überflüssig. Hierzu sollte ein nationales Seehafenkonzept gemeinsam vom Bund und den norddeutschen Ländern erstellt werden. [68]
Im Landtag Schleswig-Holstein haben sich die Grünen klar gegen[69] den Flussausbau ausgesprochen, die CDU[70] und SPD[71] und die FDP[72] sind dem Projekt gegenüber positiv eingestellt. Sie betonen dabei die Bedeutung der Deichsicherheit, sehen darin aber kein Hindernis. Dies gilt auch für die Landesregierung.[73] Allerdings kritisierte der schleswig-holsteinische Umweltminister Christian von Boetticher (CDU) den Hamburger Senat wegen mangelhafter Fairness bei seiner Ansicht nach zu kurzfristig avisierten Ausgleichsmaßnahmen. Der Hamburger Senat zeigte sich überrascht, bezog aber inhaltlich keine Stellung.[74]
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In der Hamburgischen Bürgerschaft wird die Elbvertiefung mit großer Mehrheit befürwortet: Der Hamburger Bürgermeister Ole von Beust(CDU) hat die geplante Elbvertiefung, auch im Hinblick auf die Bürgerschaftswahl 2008, als „unabdingbar“ bezeichnet.[75] [76] Auch die Hamburger SPD und FDP befürworteten die Elbvertiefung. SPD-Spitzenkandidat Michael Naumann forderte einen rascheren Ausbau: „Die deutsche Wirtschaft braucht diese Modernisierung dringend. Deichsicherheit muss gegeben sein, aber die kann auch ohne hausgemachte Verzögerungen geprüft und hergestellt werden.“[77] Die GAL war gegen die Elbvertiefung, ist aber nach der Bürgerschaftswahl 2008 mit der CDU eine Regierungs-Koalition eingegangen, in deren Koalitionsvertrag ([78]vom 17. April 2008 S. 21 ff ) sie der Elbvertiefung zustimmte. Zugleich wurde vereinbart, dass es über das laufende Projekt hinaus keine weitere Fahrrinnenanpassung geben wird und stattdessen eine Hafenkooperation mit Bremen und Niedersachsen geprüft wird. Auch soll ein Tideelbekonzept mit den Nachbarländern erarbeitet werden, das den Tidehub um 50 cm reduzieren soll. Hamburg soll dabei noch in der aktuellen Legislaturperiode entsprechende naturnahe Vordeichflächen schaffen, zudem mit weiteren Maßnahmen, so der Errichtung einer Stiftung, zur Verbesserung der ökologischen Situation der Elbe beitragen.
Hamburger Politiker berufen sich in der Antragstellung auf einen Rechtsanspruch aus dem Staatsvertrag von 1921[79] zwischen dem Deutschen Reich und der Stadt Hamburg [80] [75] In dem heißt es: "Hamburg hat bisher für ein derartiges Fahrwasser gesorgt, dass in der Regel die größten Seeschiffe Hamburg unter Ausnutzung des Hochwassers erreichen konnten. Das Reich wird das Gleiche tun". Zudem bezeichnet sich Hamburg im Vorwort seiner Verfassung als "Welthafenstadt".
Unter Berufung auf mögliche Nachteile bei der geplanten Elbvertiefung hat der Hamburger Senat den gemeinsamen Welterbe-Antrag für das Wattenmeer, ein seit 16 Jahre verfolgtes Projekt, nicht weiter unterstützt. Die übrigen Antragsteller haben den Antrag inzwischen ohne Hamburger Beteiligung gestellt. Laut Bundesumweltminister Sigmar Gabriel entbehrt die Entscheidung Hamburgs dagegen jeder sachlichen Grundlage.[81]. Der Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL sieht jedoch eine Nachmeldung bei der UNESCO bis Februar 2009 vor, sofern bis dahin das Planfeststellungsverfahren abgeschlossen wurde. Hamburg verfügt nur über einen kleinen Teil das Wattenmeers um die Inseln Neuwerk und Scharhörn herum, der aber immer noch als Tiefwasserhafen ausgewiesen ist.[82][83]
Laut einem Vertreter der Terminal-Betreiber Eurogate und HHLA im Hamburger Hafen schaden die Verzögerungen bei der Elbvertiefung, auch durch mögliche Einwendungen, dem Container-Geschäft im Hamburger Hafen. „Immer mehr Boxen bleiben am Kai stehen, weil das Tide-Zeitfenster zum Auslaufen für viele Containerschiffe schon heute sehr klein ist“, so der Sprecher. Dies könne Kunden verärgern und dem Hafen langfristig schaden.[84]
Der Präsident des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg, Klaus-Dieter Peters, fordert ebenso einen Ausbau wie der Hapag-Lloyd-Vorsitzende Michael Behrendt. Letzterer befürchtet, dass sich Verkehre ohne Elbvertiefung nicht nach „Bremerhaven und Wilhelmshaven“ verlagerten: Die „Alternativen heißen vielmehr Rotterdam und Antwerpen. Ich bin sehr sicher, dass man dort eine solche Chance nutzen wird, gerade gegenüber Hamburg wieder Boden gutzumachen.“[85]
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