		von Görlitz
		von Leipzig und von Berlin
	66,333	Dresden-Neustadt	118 m
	62,242	EÜ Bundesstraße 170 (31 m)
	66,17	Stadtviadukt Dresden V (80 m)
		von Dresden-Pieschen
	66,07	Abzw Dresden-Neustadt Stw 8/6
	66,069	EÜ Güterbahnhofstraße (16 m)
	66,00	Stadtviadukt Dresden IV (40 m)
	65,960	EÜ Leipziger Straße (29 m)
	65,47	Elbebrücke (Eisenbahn-Marienbrücke; 472 m)
	65,030	EÜ Bundesstraße 6 (25 m)
	64,96	Stadtviadukt Dresden III (120 m)
	64,890	EÜ Friedrichstraße (25 m)
	64,688	Dresden Mitte	117 m
	64,616	EÜ Jahnstraße (25 m)
	64,54	Stadtviadukt Dresden II (117 m)
	64,52	Abzw Dresden-Mitte W 8
		nach Dresden Friedrichstadt
	64,225	Stadtviadukt Dresden I (163 m)
		von (Berlin–) Dresden Friedrichstadt
	63,928	Abzw Dresden-Mitte W 1
	63,870	EÜ Bundesstraße 173 (19 m)
	63,617	EÜ Rosenstraße (17 m)
		nach Werdau Bogendreieck
	62,49	Dresden Hbf	117 m
	62,328	EÜ Bundesstraße 170 (55 m)
	62,097	Bahnbögen Dresden Hbf Ostseite (92 m)
	62,011	EÜ Andreas-Schubert-Straße (24 m)
	61,844	EÜ Uhlandstraße (20 m)
	61,496	EÜ Franklinstraße (20 m)
	61,088	EÜ Bundesstraße 172 (28 m)
	~60,5	Dresden-Strehlen Königsbf (1897)
	60,457	EÜ Franz-Liszt-Straße (22 m)
	60,14	Dresden-Strehlen*	123 m
	59,499	EÜ Rayskistraße (28 m)
	57,823	EÜ Lohrmannstraße (18 m)
		Anst ICE-Werkstatt Dresden (in Bau)
	57,63	Dresden-Reick*	121 m
	56,940	EÜ Seidnitzer Weg (11 m)
		Industriestammgleis nach Pirna
		Industriestammgleis Dresden-Reick–Pirna
	56,30	Dresden-Dobritz*	121 m
	56,173	EÜ Moränenende (34 m)
	54,891	EÜ Reisstraße (34 m)
	54,22	Dresden-Niedersedlitz*	122 m
	54,161	EÜ Bahnhofstraße (17 m)
	54,107	Brücke Lockwitzbach (10 m)
	54,0	Dresden-Niedersedlitz Gbf
	53,395	EÜ Kleinlugaer Straße (12 m)
	52,66	Dresden-Zschachwitz*	121 m
	52,574	EÜ Sporbitzer Straße (11 m)
		Industriestammgleis von Dresden-Reick
	52,445	Elbgeländebahn
	51,232	Heidenau früher Mügeln (b Pirna)	120 m
		nach Kurort Altenberg
	51,118	EÜ August-Bebel-Straße (39 m)
		Industriestammgleis nach Pirna
	50,330	EÜ Mühlenstraße (13 m)
	50,196	Müglitzbrücke (53 m)
	49,988	EÜ Dohnaer Straße (13 m)
	49,96	Heidenau Süd*	121 m
	49,438	EÜ Geschwister-Scholl-Straße (14 m)
	49,42	Bk Heidenau
	48,760	Bk Sedlitz
	47,96	Heidenau-Großsedlitz*	120 m
		Industriestammgleis Dresden-Reick–Pirna
	47,180	EÜ Kahrenweg (10 m)
		Industriestammgleis von Dresden-Reick
	45,892	Gottleubabrücke (18 m)
		von Bad Gottleuba und von Großcotta
		S-Bahnstrecke von Dresden-Neustadt
	45,440	Pirna seit 1875	118 m
		nach Arnsdorf bzw. Neustadt (Sachs)
	~45,0	Pirna bis 1875	120 m
	44,624	EÜ Dohnaische Straße (16 m)
	44,022	EÜ (10 m)
	43,726	EÜ Ziegelstraße (11 m)
	42,80	Bk Posta
	40,62	Obervogelgesang	125 m
	38,80	Bk Zeichen
	37,04	Stadt Wehlen (Sachs)	125 m
	36,940	Bk Basteiblick
	33,86	Kurort Rathen	127 m
	31,45	Bk Strand
	29,770	Brücke Behnebach (20 m)
	28,617	EÜ Elbstraße (11 m)
	27,955	Viadukt Königstein (470 m)
	27,927	Brücke Bielabach (26 m)
	27,66	Königstein (Sächs Schw)	127 m
	26,37	Königstein (Sächs. Schweiz) Gbf	127 m
		von (Bautzen–) Neustadt (Sachs)
	22,760	Bad Schandau	126 m
	21,20	Krippen bis 1877 Schandau	129 m
	20,622	Brücke Krippenbach (22 m)
	20,556	EÜ Bächelweg (20 m)
	20,09	Bad Schandau Ost	130 m
	17,06	Bk Hirschmühle
	16,306	Brücke Hirschgrund (83 m)
	15,55	Schmilka-Hirschmühle früher Hirschmühle	130 m
	13,87	Schöna früher Herrnskretschen	130 m
	12,658	Schöna Ldst
	11,858	Brücke Gelobtbach (13 m)
		(Staatsgrenze Deutschland–Tschechien)
	10,350	Dolní Žleb früher Niedergrund (Elbe)	135 m
	9,95	Brücke Dolní Žleb
	9,28	Dolní Žleb zastávka
	6,68	Děčín-Čertova Voda	135 m
	4,070	Děčín-Prostřední Žleb früher Mittelgrund	135 m
		nach Děčín východ–Kolín (vorm. ÖNWB)
	1,98	Děčín-Přípeř früher Obergrund
	~1,7	Tunnel Červená skála (Rotbergtunnel; 149 m)
	~1,2	Tunnel Ovčí stěna (Schäferwandtunnel; 279 m)
	~1,0	EÜ (15 m)
		von Varnsdorf und Česká Lípa (vorm. BNB)
	0,548	Děčín hl.n. früher Bodenbach	135 m
		nach Oldřichov u Duchcova (–Chomutov) (vorm. DBE)
		nach Prag (vorm. k.k. Nördliche Staatsbahn bzw. StEG)

* Haltepunkt seit 2001/2002 an paralleler S-Bahnstrecke Pirna–Coswig

Die Bahnstrecke Dresden–Děčín (auch Elbtalbahn) ist eine wichtige elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen und Tschechien. Die einst als Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn erbaute Strecke ist Teil der Verbindung Dresden–Prag und gehört zu den wichtigsten europäischen Eisenbahnmagistralen. Sie verläuft im Elbtal von Dresden über Pirna und Bad Schandau nach Děčín (Tetschen-Bodenbach).

[Bearbeiten] Bedeutung

Die Bahnstrecke Dresden–Děčín ist Teil der Transeuropäischen Netze als Strecke Nr. 22 (Athen – Sofia – Budapest – Wien – Prag – Nürnberg/Dresden) und wurde in den Jahren 2000 bis 2006 mit 11 Mio. Euro aus dem ERFE-Bundesprogramm gefördert.^[1] Die Strecke stellt ferner den nördlichsten Abschnitt des Paneuropäischen Eisenbahnkorridors IV dar, dessen Hauptstrang von Dresden bis Istanbul reicht.^[2] Die Strecke ist gleichzeitig die einzige elektrifizierte Strecke, die Deutschland unmittelbar mit Tschechien verbindet. Im europäischen Eisenbahngüterverkehr ist die Strecke darum die wichtigste Linie zwischen Skandinavien und Südosteuropa.

Direkte Eurocity-Züge verbinden über die Elbtalbahn Berlin mit Wien und Budapest. Im Abschnitt Dresden–Schöna ist die Strecke in das Dresdner S-Bahnnetz integriert.

[Bearbeiten] Geschichte

[Bearbeiten] Vorgeschichte und Bau

Schon kurz nach der Fertigstellung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn im Jahre 1839 entstanden erste Pläne, die Strecke nach Süden in Richtung Wien fortzusetzen. Bevorzugt wurde anfangs eine Linie über Zittau und Reichenberg durch die Oberlausitz. Hohe Kosten und die Gefahr, Sachsen könnte über eine solche Streckenführung umgangen werden, waren Grund genug, dieses Projekt nicht weiterzuverfolgen. (Später entstand mit der Südnorddeutschen Verbindungsbahn dann doch diese Strecke.) Österreich bevorzugte jedoch von vornherein eine Linie durch das Elbtal, welche dann im Staatsvertrag vom 9. August 1842 mit Sachsen so vereinbart wurde. Vorgesehen war eine Bauzeit von acht Jahren.

Am 1. August 1848 konnte der erste Abschnitt von Dresden nach Pirna eröffnet werden. Die Gesamtstrecke Dresden–Bodenbach konnte dann erstmals am 6. April 1851 befahren werden. Im Eigentum der Sächsischen Staatseisenbahn war dabei nur der Abschnitt bis zur Grenze, die restliche Strecke bis Bodenbach wurde von Österreich gepachtet.

[Bearbeiten] Sächsisch-Böhmische Staatseisenbahn

In den folgenden Jahren wurde die Strecke zu einer der bedeutendsten Eisenbahnstrecken in Europa. Große Teile des Nord-Süd-Verkehrs wurden jedoch später an Sachsen vorbei über preußische Strecken in Oberschlesien umgeleitet.

[Bearbeiten] Kgl. Sächsische Staatseisenbahnen

Ab 1898 wurden große Teile der Dresdner Eisenbahnanlagen umgestaltet, dabei wurde auch der alte Böhmische Bahnhof abgerissen und an seiner Stelle der neue Dresdner Hauptbahnhof errichtet. Die ebenerdige Trasse im Stadtgebiet von Dresden wurde höher gelegt um die vielen niveaugleichen Bahnübergänge zu beseitigen. Abschnittsweise wurde ab dem Jahre 1915 die Strecke Dresden-Pirna viergleisig ausgebaut, es erfolgte eine Trennung von Fern- und Regionalverkehr. Zwischen Dresden und Pirna konnten die Vorortzüge nun im 15-Minuten-Takt verkehren.

[Bearbeiten] Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Strecke unterhalb der Festung Königstein

Nach 1945 gelangte der Abschnitt von der Staatsgrenze bis Bodenbach (ab 1945 Děčín hl.n.) zur ČSD (Tschechoslowakische Staatsbahn). Als Reparationsleistung nach dem Zweiten Weltkrieg wurden große Teile der Gleisanlagen demontiert, der Abschnitt Dresden-Schöna wurde auf ein Gleis zurückgebaut.

Ab den 1950er Jahren konnte die Gesamtstrecke wieder zweigleisig betrieben werden. Während vor 1945 alle Personenzüge weiter bis Bodenbach und Tetschen fuhren, endeten nun alle Züge im Bahnhof Schöna. Als Neuerung kamen ab Ende der 1950er Jahre erstmals Doppelstockwendezüge auf die Strecke. Nach und nach wurden auch wieder hochwertige Fernzüge über die Strecke geleitet. Berühmt wurde ab Ende der 1950er Jahre die Schnelltriebwagenverbindung Vindobona von Berlin nach Wien, welche ab den 1960er Jahren mit den komfortablen Zügen SVT 18.16 (ab 1970: BR 175) betrieben wurde. Bekannte Züge waren auch der Hungaria (Berlin–Budapest) und Pannonia-Express (Berlin–Sofia). Im Güterverkehr nahm die Verkehrsleistung in den Folgejahren enorm zu, in den 1980er Jahren verkehrten die Güterzüge teilweise im 5-Minuten-Takt.

Anfang der 1970er Jahre wurde der Abschnitt Dresden-Schöna elektrifiziert, der elektrische Zugbetrieb begann im Jahr 1975. Erst ab 1987 wurde auch die grenzüberschreitende Strecke bis Děčín hl.n. (Bodenbach) und Děčín vychod (Tetschen) mit elektrischer Fahrleitung überspannt. Der planmäßige elektrische Zugverkehr über die Staatsgrenze begann jedoch erst 1992. Problematisch ist hierbei das direkte Aufeinandertreffen der verschiedenen Stromsysteme: Das in Deutschland übliche Stromsystem von 15 kV, 16,7 Hertz trifft auf das im Norden der Tschechiens übliche 3000 V-Gleichstromsystem. Um die Strecke durchgehend elektrisch befahren zu können, wurde eine Zweisystemlokomotive (Baureihe 180) entwickelt. Zwischen Schöna und Dolní Žleb sind 50 m der Strecke mit stromloser Fahrleitung überspannt. In diesem Bereich der Strecke erfolgt eine automatische Umschaltung der Lokomotive auf das jeweils andere Stromsystem.

Ab 1972 verkehrten erstmals wieder durchgängige Personenzüge Dresden–Děčín. Im Volksmund wurden diese Bierzug genannt. Ab 1973 wurde die Strecke von Dresden bis Pirna ins neue S-Bahn-Tarifgebiet integriert. In den Folgejahren war vorgesehen, die Strecke Dresden-Pirna wieder viergleisig herzurichten und den Vorortverkehr in Dresden in eine richtige S-Bahn umzuwandeln. Dazu kam es jedoch vorerst nicht. Bis 1990 verkehrten die Vorortzüge nach Schöna in einem angenäherten 60-Minuten-Takt, ab Ende der 1980er Jahre im Durchlauf von Meißen-Triebischtal.

[Bearbeiten] Seit 1990

S-Bahn in Kurort Rathen

Regionalzug der ČD in Dolní Žleb

Mit der politischen Wende in den ehemals sozialistischen Staaten in Süd-Osteuropa kam es dann ab 1990 zu einem starken Verkehrsrückgang auf der Strecke. Ab Mitte der 1990er Jahre wurden die verbliebenen Fernverbindungen in Eurocity-Züge umgewandelt. Um eine Alternative für die überlastete Fernstraße B 170 über Zinnwald zu schaffen, wurde ab 1992 eine Rollende Landstraße zwischen Dresden und Lovosice eingeführt.

Am 7. Juni 1995 schlossen Deutschland, Tschechien und Österreich ein Abkommen zum Ausbau der Strecke zwischen Dresden, Prag und Wien. In Umsetzung dieses Abkommens wurden zwischen Dresden und Pirna zwei neue, mit 160 km/h befahrbare, Fernbahngleise errichtet. Parallel zu den Fernbahngleisen wurde für die S-Bahn zwischen Pirna und Dresden-Neustadt eine eigene Strecke errichtet, die S-Bahnstrecke Pirna–Coswig. Die S-Bahn-Haltepunkte wurden an diese Strecke verlegt. Beide Maßnahmen wurden bis 12. Dezember 2004 abgeschlossen.^[3]

Seit dem Abschluss der Ausbaumaßnahmen Ende 2004 ist zwischen Dresden und Pirna als zweite S-Bahnlinie die S2 im Einsatz. Ursprünglich war von Dresden bis Heidenau ein 7,5-Minutentakt vorgesehen, was bislang aus finanziellen Gründen nicht realisiert werden konnte.^[4]

Seit Ende der 1990er Jahre nimmt der Güterverkehr auf der Strecke wieder zu, die hohe Verkehrsleistung der 1980er Jahre ist jedoch noch nicht wieder erreicht. Nach der EU-Erweiterung am 1. Mai 2004 sank die Auslastung der Rollenden Landstraße stark und das Angebot wurde eingestellt.

Im August 2002 war auch die Eisenbahnlinie im Elbtal von der Jahrhundertflut betroffen. Wegen der Hochwasserschäden wurde die Strecke bis in den Oktober 2002 voll gesperrt. Der gesamte Güterverkehr wurde über Ebersbach/Sa. und Bad Brambach umgeleitet. Der Personenfernverkehr wurde komplett eingestellt.

Saisonal verkehren auch Regionalexpress-Züge auf der Elbtalbahn. Bei entsprechenden Wintersportbedingungen verkehren entsprechende Züge nach Altenberg (Erzgeb.) über die Strecke. Im Sommerhalbjahr verkehrt am Wochenende ein Ausflugszug von Dresden nach Děčín (RE 20 „Bohemica“). Seit dem Fahrplanwechsel im Mai 1999 gibt es außerdem täglich mehrere Verbindungen mit einem Regionalzug der ČD zwischen Bad Schandau und Děčín („Elbe-Labe-Sprinter“). Seit dem 15. Juni 2008 fahren diese Züge siebenmal täglich in einem Zweistundentakt. Damit besteht erstmals seit 1945 wieder ein regelmäßiges grenzüberschreitendes Angebot im Nahverkehr mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen.

[Bearbeiten] Zukunft

Pläne, die Strecke für höhere Geschwindigkeiten auszubauen, wurden bislang nur teilweise realisiert.

Der 36 km lange Abschnitt zwischen Pirna und der deutsch-tschechischen Grenze soll zukünftig für Neigetechnik-Betrieb ausgerüstet werden. Darüber hinaus soll durch 2007 laufende Umbaumaßnahmen die Durchfahrgeschwindigkeit im Bahnhof Bad Schandau von 30 auf 120 km/h angehoben werden. Das Investitionsvolumen für den Bahnhofsumbau liegt bei 29 Millionen Euro. Weiterhin sind Restmaßnahmen an Oberbau, Oberleitung und Sicherungstechnik im Abschnitt zwischen Dresden und der Grenze in Höhe von rund zehn Millionen Euro vorgesehen.^[3] Ab ca. 2020 könnte, bei hinreichender Verkehrsnachfrage, für den Personenfernverkehr eine Neubaustrecke Dresden–Prag entstehen.

Die Strecke weist eine Kapazität von ca. 144 Zügen pro Tag und Richtung auf. Die Prognose des Bundesverkehrswegeplans 1992 ging für 2010 von insgesamt 90 Güterzügen pro Tag in beiden Richtungen aus, bei einer beförderten Gütermenge von 12 Mio. t pro Jahr. Der Verkehrswegeplan 2003 sieht 200 Güterzüge im Jahr 2015 bei einer transportieren Gesamtmenge von 24,3 Mio. t pro Jahr.^[1]

[Bearbeiten] Siehe auch

Bahnhof Dresden Hauptbahnhof
Bundesautobahn 17 (die gleichgerichtete Fernstraße im Korridorkonzept)
S-Bahnstrecke Pirna–Coswig

[Bearbeiten] Quellen

↑ ^a ^b Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Jan Mücke, Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP Bundestags-Drucksache 16/4893 vom 16. April 2007
↑ Vergleich Karte Corridor IV Rail Network
↑ ^a ^b Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/8797 –. Drucksache des Deutschen Bundestages, Nr. 16/8996, 29. April 2008
↑ Verkehrskonzept der Stadt Dresden auf dresden.de

[Bearbeiten] Literatur

Peter Hilbert et.al.: Flügelrad und Elbsandstein: 150 Jahre erste sächsisch-böhmische Eisenbahnverbindung Bodenbach-Dresden. Pirnaer Redaktions- und Verlagsgesellschaft, Pirna 2001, ISBN 3-9808416-1-8
Johannes Raddatz: Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz: Die Linie Bodenbach - Dresden, ihre Nebenstrecke und das Industriestammgleis Dresden-Reick - Pirna. Böttger Bildverlag, Witzschdorf 2007, ISBN 978-3-937496-06-1 (Bd.1) ISBN 3-937496-06-8 (Bd.2)

[Bearbeiten] Weblinks

Commons: Dresden–Děčín railway – Bilder, Videos und Audiodateien

Themen MP3 :

femme russe

Dresden-Bodenbacher Eisenbahn - Artikel des Tages

Anna Akhmatova et Marina Tsvetaeva

Deux femmes russes poètes prises au coeur de la tourmente russe du début du siècle, deux femmes russes reclues dans leur oeuvre face à un monde hostile. Ces deux russes russes sont le visage de la Russie ancienne et moderne.

- Dresden-Bodenbacher Eisenbahn -

Bahnstrecke Dresden–Děčín

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie