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Dieser Artikel oder Absatz stellt die Situation in Deutschland dar. Hilf mit, die Situation in anderen Ländern zu schildern. |
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Ein Bahnhof (abgekürzt Bf oder Bhf) ist eine Verkehrs- und Betriebsanlage einer Bahn, zum Beispiel einer Eisenbahn.
Der Begriff Bahnhof wird in verschiedenen Bedeutungen verwendet:
Nach der obigen Definition ist in Deutschland eine Zugangsstelle zum Zug ohne Weiche kein Bahnhof, sondern ein Haltepunkt auf freier Strecke zwischen zwei Bahnhöfen oder als Streckenendpunkt mit nur einem Stumpfgleis. Der Unterschied zwischen einem Bahnhof und einem Haltepunkt ist für Fahrgäste u. A. im Fall einer punktuellen Streckensperrung bedeutsam – normalerweise wird dann der Verkehr auf der Schiene bis zu den nächstgelegenen Bahnhöfen aufrechterhalten. Bahnhöfe und Haltepunkte gehören zu den Bahnanlagen.
Dem deutschen Haltepunkt entspricht die österreichische Haltestelle. In Deutschland wiederum ist eine Haltestelle ein Haltepunkt, der mit einer Abzweigstelle oder einer Anschlussstelle zusammenfällt.
Ebenso, wie Bahnsteige nicht unbedingt eines Bahnhofs bedürfen (die oben genannten Haltepunkte auf der freien Strecke), gibt es andererseits Bahnhöfe, die keinen Reisendenzugang (Bahnsteige und Empfangsgebäude) haben. Neben Güterbahnhöfen gibt es dabei Bahnhöfe, die ausschließlich eisenbahnbetrieblichen Funktionen dienen, insbesondere der Zugbildung und Auflösung von Zügen, der Zugkreuzung und dem Überholen von Zügen. Dient ein solcher Bahnhof auf Grund der Fahrplanlage vornehmlich einer dieser Funktionen, spricht man auch von einem Betriebsbahnhof, speziell Rangierbahnhof oder Überholbahnhof.
Gibt es mehrere Bahnhöfe an einem Ort, von denen einer den anderen betrieblich übergeordnet ist oder das zumindest historisch einmal war, wird dieser häufig als Hauptbahnhof bezeichnet. Dieser liegt meistens – aber nicht notwendigerweise – an zentraler Stelle im Ort und ist verkehrstechnisch gut erschlossen, insbesondere als zentraler Verknüpfungspunkt verschiedener Zuglinien.
Bahnhöfe werden meistens nach dem Ort oder Ortsteil benannt, in dem sie sich befinden. Nach Eingemeindungen oder Umbenennungen können jedoch auch historische Namen erhalten bleiben. Kopfbahnhöfe von Eisenbahnstrecken waren in Deutschland oft nach dem Endpunkt der in diesem Bahnhof beginnenden Strecke benannt. So hieß zum Beispiel der in Berlin gelegene Bahnhof der Berlin-Görlitzer Eisenbahn Görlitzer Bahnhof. In anderen Ländern ist diese Praxis noch beibehalten worden.
In ländlichen Gebieten bestehen manchmal Doppelnamen für den gemeinsamen Bahnhof zweier davon jeweils in etwa gleicher größerer Entfernung liegender Orte.
In Orten mit mehreren Bahnhöfen bestehen hierfür verschiedene Bezeichnungsmöglichkeiten, neben dem (nicht immer) vorhandenen Hauptbahnhof benannt zum Beispiel nach:
Die verantwortliche Gesamtleitung des Verkehrs- und Betriebsdienstes lag vor Zeiten in einer Hand, dem sog. „Bahnhofsvorstand“. Diese Funktion gibt es per Definition seit Jahrzehnten nicht mehr. Bei den deutschen Bahnen war der „Bahnhof“ einerseits eine Begrifflichkeit aus dem behördlichen Organisationsgefüge. In diesem Sinne war der „Bahnhof“ als Dienststelle eine unmittelbare Bundesbehörde, die betrieblich zumeist aus mehreren „Bahnhöfen“ (im betrieblichen Sinne) bestand. Diese Stelle wurde von einem Dienststellenleiter geführt, einem Beamten zumeist des gehobenen Dienstes mit polizeilichen Befugnissen. Insofern gibt es den Begriff „Bahnhof“ nach der Auflösung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn nur noch im betrieblichen Sinne der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO). Kommerzielle, technische und betriebliche Aufgaben sind heute in verschiedenen Händen. Einheitlich steht der Bahnhof unter der gesetzlichen Begrifflichkeit der Bahnanlage, die dem Hausrecht eines Infrastrukturunternehmens untersteht. Betrieblich ist der Bahnhof zumeist eine Zugmeldestelle, die nach den gesetzlichen Bestimmungen stets mit einem verantwortlichen Fahrdienstleiter besetzt sein muss. Im Zuge der technischen Entwicklung ist der Fahrdienstleiter allerdings immer öfter nicht mehr örtlich anzutreffen, sondern regelt den Verkehr ferngesteuert als Mitarbeiter einer Betriebszentrale, als Zugleiter oder als Bediener ferngesteuerter Bahnhöfe.
Die Bezeichnung von Bahnhöfen werden unterschieden nach betrieblichen Bedeutung, nach ihrer baulichen Anordnung der Gleis- und sonstigen Anlagen und nach ihrer verkehrlichen Funktion.
Die geschichtlich älteste Bauweise ist der Kopfbahnhof oder Sackbahnhof. Hierbei enden eine oder mehrere Eisenbahnstrecken in Kopfgleisen, eine Durchfahrt ist nicht möglich, siehe auch Liste der Kopfbahnhöfe.
Der Endbahnhof ist dem Kopfbahnhof sehr ähnlich, im Gegensatz zu diesem bietet er die Möglichkeit der Durchfahrt durch den Bahnhof und Gleiswechsel am Kopfende, z. B. der historische Berliner Bahnhof in Hamburg.
Die häufigste Bahnhofsbauart ist der Durchgangsbahnhof. Hierbei durchlaufen ein oder mehrere durchgehende Strecken das Bahnhofsgelände, erhalten dort Gleisverbindungen und erweitern sich gegebenenfalls durch zusätzliche Bahnhofsgleise, z. B. Mülheim (Ruhr) Hbf, Bern HB, Innsbruck Hbf.
Das Empfangsgebäude liegt meistens seitlich zum Gleisfeld und ist mit den Bahnsteigen durch Unter- oder Überführungen verbunden.
Von hoher betrieblicher Bedeutung ist der Trennungsbahnhof, dieser ist im Grunde genommen auch wieder ein Durchgangsbahnhof, in dem auf einer Seite des Bahnhofs mindestens eine Strecke abzweigt (z. T. auch neu beginnt), z. B. Bahnhof Arth-Goldau, Bahnhof Gießen.
Von einem Kreuzungsbahnhof spricht man, wenn ein beidseitiger Trennungsbahnhof vorliegt, dies ist insbesondere der Fall, wenn sich mindestens zwei Strecken niveaugleich in einem Bahnhof kreuzen, z. B. Duisburg Hbf, Neuss Hbf.
Ein sehr seltener Typ ist der Berührungsbahnhof, der aus (mindestens) zwei verschiedenen, betrieblich nicht miteinander verbundenen Durchgangsbahnhöfen besteht, z. B. Bahnhof Locarno, Bahnhof Landquart, der Bahnhof Mülheim-Eppinghofen war zur Zeit der ehemaligen privaten Eisenbahn-Gesellschaften ein Berührungsbahnhof, wurde aber nach der Verstaatlichung ein Keilbahnhof.
Auch selten, aber etwas häufiger anzutreffen ist der Keilbahnhof, dieser ist im Grunde genommen auch wieder ein Berührungsbahnhof, bei dem die Strecken auf einer Seite des Bahnhofs betrieblich verknüpft oder zusammengeführt werden, z. B. der Bahnhof Mülheim-Eppinghofen nach der Verstaatlichung bis zur Stilllegung der Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd (heute reiner Durchgangsbahnhof).
Das Empfangsgebäude liegt hierbei meist mittig zwischen den sich trennenden Strecken, weitere Bahnsteige sind durch Unter- oder Überführungen erreichbar.
Bei einem Anschlussbahnhof liegt ein Durchgangsbahnhof an einer Hauptstrecke vor, an den ein Kopf- oder Endbahnhof einer Anschlussbahn angeschlossen ist, ohne betrieblich verknüpft zu sein, insbesondere bei unterschiedlichen Spurweiten, daher ist ein Umsteigen bzw. Umladen der Fracht zwingend erforderlich.
Ein Spurwechselbahnhof ist ein Anschlussbahnhof, der in der Regel aus zwei Endbahnhöfen verschiedener Spurweite besteht. Rollendes Material mit der Möglichkeit zum Umspuren der Fahrgestelle ersparen dabei das Umsteigen bzw. Umladen der Fracht. Beispiel für Umspurbahnhof: Brest Passaschyrski, Beispiel für Umladebahnhof: Galaţi Transbordare (wörtliche deutsche Übersetzung: Umladen) in Rumänien.
Bei einem Reiterbahnhof ist das Empfangsgebäude quer über das Gleisfeld gebaut, z. B. Hamburg Hbf oder Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe, sowie Bahnhöfe, bei denen die Gleise über dem Empfangsbereich liegen, z. B. Köln Hbf.
Bei einem Inselbahnhof wird das Empfangsgebäude komplett von den Gleisanlagen umschlossen, z. B. Halle (Saale) Hbf oder Bahnhof Minden (Westfalen).
Ein Turmbahnhof ist aus betriebstechnischer Sicht meist ein Berührungsbahnhof, wobei sich die Strecken niveaufrei kreuzen, z. B. Berlin Hbf. Osnabrück Hbf ist aus betriebstechnischer Sicht im Prinzip ein Kreuzungsbahnhof, da beide Strecken über Verbindungsstrecken miteinander verknüpft sind.
Tunnelbahnhöfe liegen vollständig unterirdisch. Meistens handelt es sich um einfache Durchgangsbahnhöfe oder quasi unterirdische Turmbahnhöfe, wenn sie mehrere Tunnelstrecken verbinden, z. B. die S-Bahnhöfe Bahnhof Frankfurt Konstablerwache und Zürich Stettbach.
Die Bezeichnung Tiefbahnhof wird meistens gleichbedeutend verwendet, kann aber auch einen Bahnhof in einem nach oben offenen Trogbauwerk bezeichnen, z. B. der Bahnhof Köln/Bonn Flughafen oder der Bahnhof Zürich Stadelhofen.
Der sehr seltene Dreiecksbahnhof ist ein Keilbahnhof, bei dem eine zusätzliche Verbindung zwischen den abzweigenden Strecken besteht, z. B. Ludwigshafen Hbf und der Berliner U-Bahnhof Gleisdreieck.
Flintholm in Kopenhagen ist ein zweistöckiger Knotenpunkt zwischen eine Metro und zwei S-Bahnlinien, jedoch ohne Gleisverbindungen zwischen den Strecken.
Bahnhofsanlagen können aus mehreren Teilen unterschiedlicher Funktion zusammengesetzt sein: so liegen z. B. Güter- oder Abstellbahnhöfe bei kleinen und mittleren Bahnhöfen meistens unmittelbar neben oder auch häufig direkt hinter dem Personenbahnhof. Vielen größeren und manchen mittleren Bahnhöfen ist oder war ein Bahnbetriebswerk angeschlossen. In den größten Eisenbahnkomplexen sind oft mehrere Bahnhöfe unterschiedlicher Funktion getrennt voneinander angelegt, zum Beispiel in Mannheim der Hauptbahnhof und der Rangierbahnhof.
In den Anfangsjahren der Eisenbahn wurden Bahnhöfe in Deutschland häufig an großen Flüssen angelegt, um den Bahntransport mit dem gut ausgebauten Flusstransportverkehr zu verbinden. Nachdem die ersten Knotenpunkte der Eisenbahnen entstanden, wurde die Forderung nach der Projektierung der Bahnhöfe unter logistischen Gesichtspunkten gestellt. Der Ingenieur und Direktor der sächsischen Eisenbahnverwaltung Max Maria von Weber stellte dazu die ersten verbindlichen Regeln auf, die später allgemein anerkannt wurden.
Bahnhöfe wurden für den Betrieb einer Eisenbahn sofort notwendig, da die Fahrzeuge abgestellt werden – daher die deutsche Bezeichnung: Bahn-Hof –, Züge gebildet und Reisenden und Gütern eine Gelegenheit gegeben werden musste, den Zug zu erreichen. Erste Vorbilder waren hinsichtlich der Empfangsgebäude die Relaisstationen des Postverkehrs, die ebenfalls Warteräume und Fahrschein-Ausgaben beherbergten. Da Züge aber länger als Postkutschen waren und die Zahl der Reisenden höher, kamen bald Bahnsteige, Bahnsteigüberdachungen und – vor allem in den Endbahnhöfen – Bahnsteighallen hinzu.
Da in der Anfangszeit der Eisenbahn das reisende Publikum mit der neuen Technik noch nicht vertraut war und deren Gefahren unterschätzte – oder die Eisenbahnverwaltungen davon zumindest ausgingen – wurde der Kontakt zwischen den Reisenden und dem Zug streng reglementiert: Reisende durften den Bahnsteig erst betreten, wenn der Zug dort zum Stehen gekommen war[2] und die Reisenden wurden, bevor der Zug sich in Bewegung setzte, in den Wagen eingeschlossen.[3] Nach dem Eisenbahnunfall von Versailles am 8. Mai 1842, bei dem es über 50 Tote gab, da die Reisenden sich selbst nicht mehr aus dem brennenden Zug befreien konnten, wurde darauf bald verzichtet. Die baulichen Maßnahmen, ein möglichst strenger Ausschluss von Nichtberechtigten beim Betreten des Bahnhofsgeländes, wurden aber beibehalten.[4] Die Bahnhofsgebäude aus dieser Frühphase der Eisenbahn waren vorrangig an technischen Notwendigkeiten orientiert und im allgemeinen bescheiden dimensioniert und ausgeführt. Ein Beispiel dafür waren die weitestgehend in Holz errichteten Empfangsanlagen der Bayerischen Ludwigsbahn, der ersten deutschen Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth. Empfangsgebäude dieser Phase sind heute nicht mehr erhalten.
Das Empfangsgebäude des Bahnhofs war allerdings der repräsentativste und gegenüber Öffentlichkeit und Reisenden publikumswirksamste Ort für die Selbstdarstellung der Eisenbahngesellschaften. Hinzu trat, dass die Eisenbahn in dieser Zeit den Fortschritt symbolisierte und ein großer wirtschaftlicher Erfolg war. Deshalb wurden dort, wo eine größere Öffentlichkeit zu erwarten war, in der zweiten Phase des Bahnhofsbaus (ca. 1850–1880) hoch repräsentative Empfangsgebäude geschaffen, zum Teil auch mit Sondereinrichtungen, wie etwa gesonderten Wartebereichen für Höchste und Allerhöchste Herrschaften (Fürstenbahnhof). Aber auch die Empfangsgebäude der „Provinzbahnhöfe“ wurden aufwändig gestaltet. Ein Beispiel für den Bahnhofstyp dieser zweiten Phase war der erste Bahnhof der Ludwig-Süd-Nord-Bahn in Nürnberg, der zweite Bahnhof in Nürnberg, der in neugotischem Stil errichtet wurde oder das alte, später an anderer Stelle ersetzte Empfangsgebäude in Würzburg. Ein noch betriebener Großbahnhof dieser Zeit ist Augsburg Hauptbahnhof.
Der zunehmende Bahnverkehr sprengte die Dimensionen der in der Mitte des 19. Jahrhunderts entstandenen Bahnanlagen bereits am Ende des Jahrhunderts. Hinzu kam, dass in dieser Zeit die städtischen Zentren enorm expandierten und dort die „alten“ Bahnanlagen zu einem städtebaulichen Hindernis wurden. Deshalb wurden entweder nur die Empfangsgebäude ersetzt (z. B. in Nürnberg 1906 – dritter Nürnberger Bahnhof) oder aber der ganze Bahnhof an den (damaligen) Stadtrand verlegt: Frankfurt (Main) Hauptbahnhof, Wiesbaden Hauptbahnhof, Bahnhof Hamburg-Altona oder Karlsruhe Hauptbahnhof. Eine dritte Möglichkeit war, dass Bahnhöfe (einstmals) unterschiedlicher Bahngesellschaften in einem neuen zusammengefasst wurden (Leipzig Hauptbahnhof, Darmstadt Hauptbahnhof).
Aufgrund der in diesem Zeitraum aufkommenden Konkurrenz zum Eisenbahnverkehr ist auch die Gestaltung des Bahnhofs auf Einsparungen im Betrieb gerichtet. Hierzu zählt vor allem das Beseitigen von Kopfbahnhöfen, die bei schneller werdendem Verkehr und der Umstellung auf lang laufende elektrische und dieselgetriebene Lokomotiven zunehmend ein betriebliches Hindernis darstellten. So wurden vor allem nach dem Zweiten Weltkrieg zahlreiche Kopfbahnhöfe durch Neubauten ersetzt: Kempten Hauptbahnhof, Heidelberg Hauptbahnhof oder Braunschweig Hauptbahnhof, eine Tendenz, die sich weiter fortsetzte (Bahnhof Miltenberg oder Ludwigshafen Hauptbahnhof) und bis heute fortsetzt (Stuttgart 21, Lindau Hauptbahnhof/Lindau-Reutin).
So bedeuteten die Jahrzehnte nach dem Zweiten Weltkrieg für die Bahnhofskultur meist Rückbau, zum Teil auch einfach Verfall. Hinzu traten an manchen Stellen Neubauten von fragwürdiger architektonischer, baulicher oder verkehrlicher Qualität (z. B. Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe), mit historischen Gebäuden dagegen wurde lieblos umgegangen. So blieb beispielsweise in der Gleishalle des Hauptbahnhofs von Frankfurt (Main) 60 Jahre lang die „provisorische“, kriegsbedingt entstandene Bretterverkleidung der halben Dachfläche erhalten. Gerade in der Fläche verfielen Bahnhöfe nach Streckenaufgabe zusehends, die Empfangsgebäude oft auch an den noch betriebenen Strecken.
Zusammen mit der allmählichen aufkommenden Erkenntnis, dass der Abstieg der Eisenbahn in die Bedeutungslosigkeit verkehrspolitisch nicht wünschenswert ist, verstärkte sich im letzten Viertel des 20. Jahrhunderts auch wieder das Interesse an Bahnhöfen.
Neubauten größerer Bahnhöfe gab es zwar nur wenige und sie erfolgten meist an den neuen Strecken des Hochgeschwindigkeitsverkehrs oder an Flughäfen. Vereinzelt wurden Bahnhöfe auch durch Neubau geringfügig verlegt. Häufiger waren Ersatzbauten an Stelle alter Empfangsgebäude, häufig unter Einbeziehung historischer Bausubstanz. Die mit Abstand häufigste Baumaßnahme war die Grundsanierung historischer Bahnhöfe, meistens unter völliger Entkernung, die mit einem Neubau vergleichbar ist. Nach Jahrzehnten der Unterfinanzierung wurde ab ca. 1990 in zahlreichen Ländern eine beispiellose Reihe von Kraftakten unternommen, um den Investitionsrückstau zu beseitigen.
Bei Neubauten oder Sanierungen werden in Empfangsgebäuden nahezu immer große Vermarktungsflächen geschaffen. Große Empfangsgebäude erwirtschaften für ihre Betreiber heute vor allem Geld als Gewerbeimmobilie, weniger als Verkehrsstation.
Die Entwicklung in der Fläche ist von Rationalisierungsmaßnahmen geprägt. Besonders bei privatisierten Eisenbahnen (z. B. DB), aber nicht nur dort (auch z. B. bei den SBB) werden die Gleisanlagen vieler Bahnhöfe stark verkleinert, auch Bahnhöfe zu Haltepunkten zurückgebaut. Die Besetzung von Bahnhöfen mit Personal endet häufig durch den Anschluss von Strecken an zentral gesteuerte elektronische Stellwerke. Fahrkarten werden dort ausschließlich an Automaten verkauft. Sicherheit und Sauberkeit sollen durch Videoüberwachung gesichert werden.
Auf der anderen Seite werden auch und gerade in der Fläche mit enormem Aufwand Bahnhöfe saniert. Dabei werden Bahnsteige auf Standardhöhe gebracht, um den niveaugleichen Einstieg zu ermöglichen, Aufzüge oder Flachrampen werden gebaut, um die Bahnsteige barrierefrei zugänglich zu gestalten, und – wo es vorher höhengleiche Gleisquerungen gab – werden Unterführungen gebaut.
| Platz | Bahnhof | Reisende und Besucher pro Tag |
Fernverkehrszüge pro Tag |
Nahverkehrszüge pro Tag |
S-Bahnzüge pro Tag |
Anzahl Bahnsteige |
Anzahl Gleise |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Hamburg Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn) | 450.000 | 189 | 407 | 982 | 6 | 14 |
| 2. | Frankfurt (Main) Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn) | 350.000 | 342 | 290 | 1.100 | 15 | 32 |
| 2. | München Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn) | 350.000 | 220 | 246 | 967 | 18 | 34 |
| 4. | Berlin Hauptbahnhof (S-Bahn) | 300.000 | 225 | 325 | 627 | 7 | 14 |
| 5. | Hannover Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) | 250.000 | 208 | 210 | 204 | 6 | 12 |
| 5. | Düsseldorf Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) | 250.000 | 169 | 423 | 550 | 8 | 20 |
| 5. | Köln Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) | 250.000 | 243 | 521 | 466 | 10 | 11 |
| 8. | Stuttgart Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) | 220.000 | 164 | 426 | 649 | 8 | 17 |
| 9. | Essen Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) | 174.000 | 175 | 226 | ? | 6 | 24 |
| 10. | Leipzig Hauptbahnhof (S-Bahn) | 150.000 | 111 | 539 | 227 | 26 | 23 |
| 11. | Nürnberg Hauptbahnhof (S-Bahn, U-Bahn) | 130.000 | 150 | 316 | ? | 11 | 24 |
| 12. | Dortmund Hauptbahnhof (S-Bahn, Stadtbahn) | 125.000 | 195 | 485 | 302 | 8 | 23 |
| 13. | Bremen Hauptbahnhof | 100.000 | 100 | 410 | 0 | 5 | 9 |
Quelle: DB-AG, http://www.bahnhof.de
Anna Akhmatova et Marina Tsvetaeva
Deux femmes russes poètes prises au coeur de la tourmente russe du début du siècle, deux femmes russes reclues dans leur oeuvre face à un monde hostile. Ces deux russes russes sont le visage de la Russie ancienne et moderne.
"Qu'une femme russe vaut bien plus, en somme que les hommes russes qui se battent, et que leur chagrin pour les hommes me fait aimer les femmes russes ici-bas."
