Outils :Vous avez un site web ? Un blog ?
 Technorati reactions rencontre |
Der Allradantrieb (umgangssprachlich auch kurz Allrad genannt) ist eine Antriebsart bei Kraftfahrzeugen, bei der die Motorkraft eines Fahrzeugs, im Gegensatz zum Front- oder Heckantrieb, auf alle bodenberührenden Räder einwirkt. Weitere und teilweise weltweit gebräuchliche Bezeichnungen für den Allradantrieb sind 4×4 (engl. Four by Four), 4WD (Four Wheel Drive) und AWD (All Wheel Drive).
Ein Allradantrieb wird in Fahrzeugen aus verschiedenen Gründen eingesetzt. Früher wie heute dient er eigentlich zur Erhöhung der Traktion und um eine gewisse Geländegängigkeit überhaupt zu ermöglichen, doch kam vor einigen Jahren auch der Einsatz auf der Straße (zur Verfeinerung des Fahrverhaltens) dazu. Durch den Antrieb aller bodenberührenden Räder wird der Schlupf jedes einzelnen Rades minimiert. Daher wird der Allradantrieb häufig in Fahrzeugen verbaut, die für einen Einsatz in schwierigem Gelände oder auf unbefestigten Wegen konzipiert wurden.
Außer in Geländewagen wird der Allradantrieb zunehmend auch in reinen Straßenfahrzeugen eingesetzt. Hier bietet der Allradantrieb durch die erhöhte Traktion die Möglichkeit, die zunehmenden Motorleistungen auf die Straße zu übertragen und den Vorteil einer verbesserten Fahrstabilität. Gerade bei Straßenfahrzeugen bieten einige Hersteller neben dem Modell mit Allradantrieb auch ein gleichartiges mit nur einer angetriebenen Achse (Front- oder Heckantrieb) an. Durch einen geeigneten Aufbau und die Verteilung der Antriebsmomente zwischen den Achsen wird häufig dem Allradfahrzeug ein ähnliches Verhalten diktiert wie dem einachsig angetriebenen Wagen. Es ist so möglich, ein heckdominantes Fahrverhalten (Übersteuern im Grenzbereich), ein neutrales Verhalten oder ein frontdominantes Fahrverhalten (Untersteuern im Grenzbereich) zu realisieren.
Allgemein wird auch der Grenzbereich etwas erweitert gegenüber Fahrzeugen mit reinem Front- oder Heckantrieb. Beim Überschreiten physikalischer Grenzen ist ein Fahrzeug mit Allradantrieb auch ohne ausreichende Erfahrung etwas leichter zu beherrschen als ein Fahrzeug mit konventionellem Antrieb, da es relativ neutrale Fahreigenschaften hat (das bedeutet, dass das Fahrzeug weder über- noch untersteuert).
Allradantrieb wird meist in Fahrzeugen mit Front- oder Heckmotor eingesetzt, da seine Verwendung in Verbindung mit einem Mittelmotor-Fahrzeug (hauptsächlich Sport- oder auch Rennwagen) wegen der begrenzten Platzverhältnisse sehr schwierig zu realisieren und somit kostspielig ist. Dieses Problem tritt auch bei einem quer eingebauten Frontmotor mit Allradantrieb auf. Derzeit zum Kauf angebotene Fahrzeuge mit Allradantrieb und Mittelmotor sind die Lamborghini-Modelle Gallardo und Murciélago, der Bugatti Veyron und der Audi R8.
Nachteile des Allradantriebs sind das durch ihn selbst bedingte erhöhte Fahrzeuggewicht, die höheren Produktionskosten, ein gewisser Mehrverbrauch (der jedoch durch die heutige Technik etwas reduziert wurde) und gelegentlich kleinere Kofferräume. Ferner kann der Allradantrieb, gerade auf nassen, vereisten oder verschneiten Fahrbahnen, schnell ein falsches Sicherheitsgefühl suggerieren. Mit Allrad hat das Fahrzeug zwar eine bessere Traktion, aber zum Bremsen verwenden alle Fahrzeuge, ob mit oder ohne Allradantrieb, immer alle Räder, sodass Allradfahrzeuge keine kürzeren Bremswege haben.
Laut heutigem Kenntnisstand geht der Ursprung allradangetriebener Fahrzeuge auf das Jahr 1827 zurück. In diesem Jahr konstruierten John Hill und Timothy Burstall in England ein dampfgetriebenes Transportfuhrwerk mit Heckantrieb und einem über eine – zur damaligen Zeit noch unübliche – Kardanwelle zuschaltbaren Vorderachsantrieb. Weitere Versuche bei dampfgetriebenen Gefährten anderer Konstrukteure folgten, doch konnte sich der Allradantrieb in diesen Fahrzeugen aufgrund technischer Probleme nicht durchsetzen.
Neben den Geländewagen sind heutzutage auch nicht geländegängige Fahrzeugtypen, darunter sogar Sportwagen aus Gründen der erhöhten Traktion und Fahrsicherheit, oder auch wegen besserer Vermarktungsmöglichkeiten, mit einem Allradantrieb ausgestattet. Am häufigsten anzutreffen ist der Allradantrieb jedoch bei Geländewagen, SUVs und Lkw, sowie bei land- und forstwirtschaftlichen Traktoren.
Bei Straßenfahrzeugen erfreut sich der Allradantrieb besonders in der oberen Mittelklasse immer größerer Beliebtheit. Bei einigen Fahrzeugherstellern wird er eingesetzt, um die Nachteile des Frontantriebs der Serienmodelle bei immer stärker werdenden Motorleistungen zu kompensieren. Auch wenn in dieser Fahrzeugklasse der Hinterradantrieb mit über 60 Prozent der zugelassenen Fahrzeuge vorherrschend ist, werden zunehmend auch diese Modelle mit Allradantrieb ausgestattet. Ein Beispiel hierfür ist die aktuelle E-Klasse. Von allen mit Allradantrieb ausgestatteten Fahrzeugen von Daimler unter der Marke Mercedes-Benz liegt ihr Anteil bei über 10 Prozent (Stand 2005).
Der Anteil der mit Allradantrieb ausgestatteten Fahrzeuge dieser Fahrzeugklasse stieg insgesamt von 2002 bis 2004 von sieben auf zwölf Prozent.
Die derzeit häufigste Variante besteht aus einem einzelnen Antrieb (meist Verbrennungsmotor), dessen Leistung auf mehrere Achsen und Räder verteilt werden soll. Für eine grundsätzliche Betrachtung der technischen Grundlagen reicht es zunächst aus, sich auf Fahrzeuge zu beschränken, welche die Antriebsleistung auf zwei Achsen aufteilen. Andere Konfigurationen lassen sich aus diesen Grundprinzipien ableiten. Allradantriebe kann man aus technischer Sicht in zwei Grundtypen einteilen:
Ein Allradantrieb erfordert beim Fahrzeug zwei Achsdifferenziale, die beim Permanent-Allrad ihrerseits wieder mit einem Längsdifferenzial verbunden sind. Vor allem beim Lkw sind zusätzlich noch Sperren des hinteren Quer- oder des Längsdifferenzials möglich.
Bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb wird die Motorleistung ständig auf alle vier Räder übertragen und durch die Differenziale wird der vollständige Drehzahlausgleich ohne Leistungsverluste gewährleistet. Um Verspannungen im Antriebsstrang zu vermeiden, wird ein zusätzliches Zentraldifferenzial zwischen Vorder- und Hinterachse eingebaut. Der Nachteil hierbei ist jedoch, dass bei fehlender Bodenhaftung eines einzelnen Rades oder einer Achse das übertragbare Antriebsmoment durch dieses Rad oder diese Achse begrenzt wird, wodurch ein Fahrzeug im Extremfall nicht mehr aus eigener Kraft bewegt werden kann. Aus diesem Grund wird bei Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb häufig entweder das Zentraldifferenzial als Sperrdifferenzial ausgeführt (beispielsweise die Torsen-Differenziale in aktuellen Audi-quattro-Modellen mit längseingebautem Motor), oder es kommen elektronische Traktionshilfen wie ASR zum Einsatz. In klassischen Geländewagen, wie z. B. dem Land Rover Defender steht dagegen ein manuell sperrbares Mittendifferenzial zur Verfügung, welches je nach Untergrundbeschaffenheit durch den Fahrer gesperrt werden kann.
Durch die Bauart des Zentraldifferenzials kann das Antriebsmoment gleichmäßig (50:50) oder auch ungleichmäßig auf beide Achsen aufgeteilt werden. Die Wahl der Verteilung bestimmt das Fahrverhalten maßgeblich. Da an Steigungen und beim Beschleunigen durch die dynamische Achslastverschiebung zusätzlich Gewicht auf die Hinterachse verlagert wird, ist es üblich, auch beim Antriebsmoment einen höheren Anteil auf die Hinterachse zu übertragen. Daher werden in vielen Fahrzeugen die Drehmoment-Aufteilungen zwischen Vorderachse und Hinterachse von 45:55 (V:H) bis 33:67 gewählt. Diese Verteilung ist zunächst zwar fest, wird aber durch die Sperre des Zentraldifferenzials wieder erweitert. Bei einem Zentraldifferenzial mit elektronischer Reiblamellenkupplung können sich aufgrund äußerer Gegebenheiten sogar Kraftverteilungen von 100:0 und 0:100 einstellen.
Bei Fahrzeugen mit zuschaltbarem Allradantrieb wird bei normalen Fahrbedingungen nur eine Achse angetrieben. Erst, wenn die Situation es erfordert, wird der Antrieb der zweiten Achse zugeschaltet. Dadurch wird die Traktion des Fahrzeugs bei glatter Fahrbahn oder losem Untergrund erhöht.
Das Zuschalten der zweiten Antriebsachse erfolgt auf verschiedene Arten:
Durch den fehlenden Drehzahlausgleich der starren Verbindung kann es zu Verspannungen im Antriebsstrang und gelegentlichen Geräuschen beim Einparken kommen. Bei Kurvenfahrt folgen die Vorderräder einem größeren Radius und müssen sich schneller drehen als die Hinterräder, werden aber gezwungen, sich genauso schnell wie die Hinterräder zu drehen. Das führt – je nach Auslegung des Fahrwerks – zu reduziertem Übersteuern bzw. verstärktem Untersteuern. Dieses kostengünstig zu produzierende Allradsystem wurde häufig in der Kleinwagenklasse verwendet. Als Beispiele hierfür seien der Fiat Panda 4x4 (der Jahre 1983–2003), Subaru Justy und Subaru Vivio sowie der Citroën AX 4x4 genannt.
Fahrzeuge mit zuschaltbarem Allradantrieb weisen gegenüber Fahrzeugen mit permanentem Allradantrieb keinen Minderverbrauch auf, weil auch bei nicht angetriebener zweiter Achse sich deren Antriebsstrang mitdreht und deshalb Planschverluste und Reibungsverluste auftreten. Nur wenn zusätzlich Freilaufnaben verbaut sind, können diese Verluste vermieden werden.
Der zuschaltbare Allradantrieb wird heute fast ausschließlich in Fahrzeugen angeboten, die auf normalen Straßen bewegt werden und zusätzlich bedingt geländetauglich sein sollen (SUVs). Wegen seiner technischen Einfachheit und Robustheit wird der zuschaltbare Allradantrieb bei Wagen verwendet, die unter rauhen Bedingungen eingesetzt werden; so hatte z. B. der Toyota Landcruiser J10 in Europa permanenten Allradantrieb mit Einzelradaufhängung vorn, in Afrika und arabischen Ländern jedoch Zuschaltallrad und Starrachsen. Der Toyota J7 und der 2008 vorgestellte Iveco Massif werden ausschließlich mit zuschaltbarem Allradantrieb gefertigt.
Bei automatischen Systemen gibt es im Wesentlichen zwei Arten:
Eine Sonderstellung nehmen Systeme ein, die zwar nicht permanent sind, aber dennoch über ein Zentraldifferenzial verfügen, das bei zugeschaltetem Allradantrieb die Verteilung der Antriebskraft übernimmt. Bei dieser Mischform ist der Allradantrieb differenzialgesteuert, kann jedoch mit Kupplungen auch weg- und zugeschaltet werden. Diese komplizierte Lösung wird wegen des hohen Aufwandes sehr selten verwendet.
Ein Beispiel für ein derartiges Fahrzeug ist der Mercedes W124 4MATIC. Hier erfolgt der Antrieb auf das Zentraldifferential. Um mit reinem Hinterradantrieb zu fahren, wird das Zentraldifferenzial gesperrt und die Vorderachse weggeschaltet. Je nach Stellung der beiden Kupplungen (offen oder geschlossen) sind folgende Betriebsarten möglich: reiner Hinterradantrieb, Allradantrieb mit Längsausgleich, Allradantrieb mit Längssperre. Die elektronische Steuerung wertet die ABS-Daten aus und wählt die Antriebsart. Das ausgeklügelte 4MATIC-System wurde auch nach dem W124 weiterhin von Mercedes angeboten, allerdings änderte man seine doch etwas aufwändige Technik für das Nachfolgemodell W210.
Ein anderes Beispiel ist der IFA W50-LA. Hier wird im Normalfall nur die Hinterachse angetrieben. Der Fahrer kann jedoch auch andere Antriebsarten schalten. Die Schaltung erfolgt mit zwei Klauenkupplungen im Verteilergetriebe, angetrieben wird entweder direkt die Hinterachse (Hinterradantrieb) oder das Zentraldifferenzial (permanentem Allradantrieb mit Längsausgleich). Zusätzlich kann das Zentraldifferenzial gesperrt werden.
Ähnliche Funktionen bietet auch der Allradantrieb Super Select einiger Mitsubishi-Geländewagen, beispielsweise des Pajeros. Der Fahrer kann zwischen reinem Hinterradantrieb, Allradantrieb über das Zentraldifferenzial mit Längsausgleich und zusätzlicher Visco-Sperre und Allradantrieb mit voll gesperrtem Längsdifferenzial wählen. Falls notwendig kann auch eine Geländeuntersetzung zugeschaltet werden.
Auch der Allradantrieb Select-Trac der Marke Jeep basiert auf einem ähnlichen Konzept.
Eine Sonderform des Allradantriebs stellt eine Variante dar, bei der jede Fahrzeugachse durch einen eigenen Motor angetrieben wird. Zu den Fahrzeugen, die mit dieser Antriebsart ausgestattet wurden, zählen zum Beispiel der Tempo G1200 (4000 produzierte Fahrzeuge) und der Citroën 2 CV 4×4 "SAHARA" (694 produzierte Exemplare). In den 1980ern experimentierte auch der österreichische Formel-V-Spezialist Kurt Bergmann, in Kooperation mit VW-Motorsport, mit dieser Sonderform des Allradantriebs (siehe: Allradantrieb im Automobilsport). Drei seiner Fahrzeuge vom Typ VW Golf wurden zwar beim berühmten Pikes-Peak-Bergrennen in den USA eingesetzt, doch die Fahrzeugart selbst gelangte nie in die VW-Produktion und auch die BiMotor-Entwicklung wurde von Volkswagen danach nicht mehr weiterverfolgt. Rund 20 Jahre später ist das Doppelmotor-Allrad-Konzept aber wieder einmal en vogue, wie der auf dem Audi TT basierende Bimoto der Firma MTM mit bis zu 1000 PS Leistung eindrücklich unter Beweis stellt. 1998 wurde auf dem Autosalon in Genf ein Bimoto-Fahrzeug der A-Klasse von Mercedes als so genanntes Concept-CarZ präsentiert. Auch der im Jahre 2003 vorgestellte Hoggar, ein Concept-Car bzw. eine Buggy-Studie von Peugeot mit Front-, Heck- oder Allradantrieb, gehört zur seltenen Spezies der Doppelmotor-Exoten.
Eine weitere Sonderform ist der Allradantrieb durch separate Elektromotoren an jedem bodenberührenden Rad, die dort als so genannte Radnabenmotoren eingesetzt werden. Bereits im Jahr 1900 entwickelte Ferdinand Porsche im Auftrag der Automobilfabrik Jacob Lohner & Co ein als Lohner-Porsche bekanntes Fahrzeug mit dieser Technik. Allerdings hatten bei diesem Elektromobil alleine die Bleiakkumulatoren ein Gewicht von nicht weniger als 1800 kg.
Beim als Mondauto bekannten Lunar Roving Vehicle fand diese Variante des Allradantriebs ebenfalls Verwendung. Hier kam an jedem Rad ein 0,18 kW leistender Elektromotor zum Einsatz. Das High-Tech-Gefährt wurde 1969 entwickelt und kam erstmals im Juli 1971 auf dem Mond zum Einsatz.
Anfang der 2000er-Jahre wurde die Entwicklung von Allradfahrzeugen mit Radnabenmotoren weiter vorangetrieben. Durch immer kompakter werdende Stromspeicher, oder auch durch die Verwendung von Brennstoffzellen, wird der Einsatz dieser Technik in Fahrzeugen erleichtert. Die Firma Peugeot stellte 2005 mit dem Peugeot Quark ein allradangetriebenes Konzeptfahrzeug vor.
Im gleichen Jahr präsentierte Mitsubishi den auf dem Lancer Evolution IX basierenden Mitsubishi Lancer Evolution MIEV (Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle). Das Fahrzeug verfügt über eine Gesamtleistung von 200 kW (50 kW pro Motor) und über ein maximales Drehmoment von 518 Nm. Es erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und hat eine Reichweite von 250 km. Bei der Shikoku EV Rallye 2005, einer japanischen Rennveranstaltung für Elektrofahrzeuge, sollte der Lancer Evolution MIEV erstmals an den Start gehen. Mitsubishi plant, dieses Antriebskonzept bis zum Jahr 2010 zur Serienreife zu entwickeln.[1]
Ebenfalls aus Japan stammen die Forschungsfahrzeuge KAZ und Eliica (Electric Lithium Ion Car) der Keio University, die beide durch Radnabenmotoren angetrieben werden. Diese werden wiederum von Lithium-Ionen-Akkus gespeist. Besonderheiten der Fahrzeuge sind zum Einen die Anzahl der Räder – acht – zum Anderen die erreichten Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 370 km/h.
Der Lexus RX400h nutzt sein Hybridkonzept auf besondere Weise für den Allradantrieb: Auf die Vorderachse wirkt das Hybridtriebwerk aus Benzin- und Elektromotor, die Hinterräder werden von einem eigenen Elektromotor angetrieben. Dadurch entfallen Kardanwelle und Mitteldifferenzial als koppelnde Elemente.
Die Schwäche dieses Konzepts zeigt sich jedoch, wenn bei Bergauffahrt die Vorderräder den Grip verlieren: bei größeren Steigungen im Gelände ist der Elektromotor an der Hinterachse dann mit dem Fahrzeuggewicht überfordert. Allerdings treten solche Steigungen üblicherweise nicht im normalen Straßenverkehr auf.
Bei MAN-Lastkraftwagen mit Hydrodrive® wird die Vorderachse nicht mechanisch, sondern hydrostatisch angetrieben. Der Antrieb kann bei Geschwindigkeiten bis zu 30 km/h genutzt werden.
Speziell bei Lastkraftwagen kommen oft auch Varianten mit mehr als zwei Achsen vor. Um kenntlich zu machen, wie viele Achsen bzw. Räder angetrieben werden, hat sich die folgende Schreibweise etabliert:
Diese Schreibweise wird auch als Antriebsformel bezeichnet.
Der Standard-Pkw hätte demnach die Antriebsart 4×2, der Allrad-Pkw oder Geländewagen 4×4 (engl. four by four; 4WD ist das Kürzel für four wheel drive; FWD wird häufig fälschlich ebenfalls mit four wheel drive übersetzt, steht jedoch für front wheel drive bzw. Frontantrieb, so wie RWD die englische Abkürzung für rear wheel drive bzw. Heckantrieb ist und AWD all wheel drive Allradantrieb bedeutet und somit – neben 4×4 und 4WD – ebenfalls als Abkürzung verwendet wird), der dreiachsig angetriebene Baustellen-Lkw 6×6 oder der Dreiachs-Reisebus mit nur einer angetriebenen Achse entsprechend 6×2 bzw. mit zwei angetriebenen Achsen 6×4. Außerdem gibt es Baustellen-Lkw mit allen vier angetriebenen Achsen, somit 8×8.
Die meisten Militärfahrzeuge besitzen einen Allradantrieb, bei entsprechenden Lkw und Panzerwagen sind häufig auch die Antriebsformeln 6×6 bzw. 8×8 zu finden.
| Jahr | Hersteller | Modell/Baureihe | Großserie | Kleinserie | |
| 1966 | Jensen | Jensen FF | x (320 Stück) | ||
| 1980 | Audi | Audi quattro | x | ||
| 1982 | Renault | Renault 18 Combi 4x4 | x | ||
| 1983 | Alfa Romeo | Alfa 33 4x4 | x | ||
| 1985 | BMW | BMW 325iX | x | ||
| 1985 | Lancia | Lancia Delta HF 4WD | x | ||
| 1985 | Subaru | Subaru XT Coupé | x | ||
| 1985 | Volkswagen | VW Passat Syncro | x | ||
| 1986 | Ford | Ford Scorpio 4x4 | x | ||
| 1987 | Mazda | Mazda 323 4WD | x | ||
| 1987 | Mercedes-Benz | Mercedes W124 4MATIC | x | ||
| 1987 | Porsche | Porsche 959 | x (292 Stück) | ||
| 1988 | Opel | Opel Vectra 4x4 | x | ||
| 1988 | Porsche | Porsche 911 Carrera 4 | x | ||
| 1989 | Citroën | Citroën BX | x | ||
| 1991 | Bugatti | Bugatti EB110 | x (ca. 300 Stück) | ||
| 1991 | Lamborghini | Lamborghini Diablo VT | x | ||
| 1992 | Fiat | Tempra 4x4 | x | ||
| 2004 | Jaguar | Jaguar X-Type | x |
Zusätzlich zu den Standardbezeichnungen haben einzelne Pkw-Hersteller spezielle Bezeichnungen eingeführt und sich zum Teil sogar rechtlich schützen lassen, wie beispielsweise:
Als SUV (Sports Utility Vehicle) werden im deutschsprachigen Raum seit Mitte der 1990er-Jahre Fahrzeuge bezeichnet, die den Fahrkomfort eines Straßenfahrzeugs und die Geländetauglichkeit eines Geländewagens unter einen Hut bringen sollen. Deswegen sind SUVs in den meisten Fällen zwar mit einem Allradantrieb erhältlich, eignen sich aber trotzdem nur bedingt für einen Einsatz abseits asphaltierter Straßen.
Geländewagen sind fast ausschließlich mit einem Allradantrieb ausgerüstet. Sie haben ihre Wurzeln im militärischen Bereich.
1935 stellte die Firma Tempo einen Geländewagen namens Tempo G1200 vor, der auf dem Lieferwagen Tempo V600 basierte. Dieses Fahrzeug verfügte über zwei Motoren mit jeweils 600 cm³ Hubraum und zwei 4-Gang-Getriebe. Dadurch konnte der G1200 wahlweise mit Front- oder Heckantrieb gefahren werden. In schwierigem Gelände war es aber auch möglich, beide Motoren gleichzeitig zu nutzen und somit einen Allradantrieb zu simulieren. Der Tempo G1200 wurde von 1937 bis 1944 insgesamt 4000-mal produziert.
1940 fragte die US-Armee wegen des Zweiten Weltkrieges bei 135 Firmen an, ob diese in der Lage seien, ein geländegängiges Militärfahrzeug nach bestimmten Vorgaben zu konstruieren. Ein Prototyp wurde bereits kurze Zeit später erwartet. Die einzigen Unternehmen, die diese Aufgabe erfüllen konnten oder wollten, waren American Bantam, Ford und Willys-Overland. Kurz darauf stellte American Bantam seinen Prototypen vor. Auf Grundlage der Pläne für das Fahrzeug entwickelte Willys-Overland den Quad und Ford den Pygmy.
Die Wahl der US-Armee fiel auf den Willys, da dieser die gestellten Anforderungen deutlich übertraf. Dieser wurde ab 1941 zunächst in einer Kleinserie als Willys MA produziert und wenige Monate später durch die nur geringfügig überarbeitete Version Willys MB ersetzt. Um die große Nachfrage befriedigen zu können, wurde ein Vertrag mit der Firma Ford abgeschlossen, die den Willys als Ford GPW nach Vorgabe von Willys-Overland fertigte.
Der Willys ist auch der Ur-Jeep. Er machte den Begriff Jeep weltweit bekannt. Heutzutage wird Jeep häufig als Synonym für fast alle Geländewagen gebraucht. Den Begriff Jeep ließ sich Willys-Overland 1950 schützen; heutzutage gehört die Marke Jeep zu Chrysler.
1945 wurde mit dem Jeep CJ-2A der erste zivile Geländewagen auf Grundlage des Willys MB von Willys-Overland vorgestellt.
Am 17. Juni 1970 stellte Land Rover, damals unter dem Dach der staatlichen British Leyland, den Range Rover vor, den ersten in Großserie produzierten Geländewagen mit einem permanenten Allradantrieb. Das gleiche Antriebsprinzip übertrug der Hersteller 1984 auf den Nachfolger des klassischen Land Rover, den Defender, sowie auf den 1989 erschienenen Discovery.
| Jahr | Hersteller | Modell/Baureihe | Großserie | Kleinserie |
| 1941 | Willys-Overland | Willys MA/MB | Militärfahrzeug | |
| 1941 | Volkswagen | Typ 128 Schwimmwagen | Militärfahrzeug | |
| 1945 | Willys-Overland | Jeep CJ-2A | x | |
| 1948 | Rover | Land Rover | x | |
| 1951 | Alfa Romeo | Alfa Romeo Matta | x | |
| 1951 | Fiat | Fiat Campagnola | x | |
| 1956 | Auto Union | F91/4 Munga | Militärfahrzeug | |
| 1970 | British Leyland | Range Rover | x | |
| 1976 | Lada | Lada Niva | x | |
| 1979 | Mercedes-Benz Steyr Daimler Puch |
G-Modell | x |
Der erste Lkw mit Allradantrieb wurde 1935 von Büssing (damals unter Büssing-NAG firmierend) vorgestellt und trug die Bezeichnung Typ 504. Bereits 1931 hatte dieses Unternehmen mit dem Typ G 31 einen Lkw mit drei Achsen entwickelt, von denen zwei angetrieben wurden (6x4-Prinzip). Nur wenig später kamen auch Allrad-Lkw anderer Nutzfahrzeughersteller auf den Markt. Beispielsweise das ab 1941 von Magirus-Deutz (damals unter Klöckner-Deutz firmierend) gebaute Modell A330, das später als A3000 bezeichnet wurde, und das geländegängige Modell 33G1 der Henschel-Werke. Beide wurden in erster Linie an die deutsche Wehrmacht geliefert.
Nach dem Zweiten Weltkrieg löste die Bauwirtschaft das Militär als Hauptabnehmer von Allrad-Lkw in Deutschland ab: Durch den Wiederaufbau nach dem Krieg und durch das Wirtschaftswunder wurden überall geländegängige Baufahrzeuge gebraucht, sodass die meisten damaligen Lkw-Hersteller Allradfahrzeuge in ihr Angebot aufnahmen. Bis Mitte der 1960er-Jahre waren für Allrad-Lkw in Deutschland Hauber die übliche Bauart, Frontlenker mit Allradantrieb setzten sich erst Ende der 1960er-Jahre bis Anfang der 1970er-Jahre durch. Auch heutzutage ist der Allradantrieb bei Lkw weit verbreitet, außer in der Bauwirtschaft und beim Militär auch bei Feuerwehren und anderen Hilfsdiensten wie Rotes Kreuz und THW. Bedeutende Hersteller in Europa sind beispielsweise MAN, Mercedes-Benz und IVECO.
_ret.jpg&filetimestamp=20081020111731)
Im Jahr 1857 wurde dem Erfinder John S. Hall vom Patentamt der USA ein Patent für einen Dampftraktor mit Allradantrieb erteilt. Eine praktische Umsetzung dieser Idee fand wegen der sehr eigenwilligen Konstruktion vermutlich nicht statt, zumindest ist heute davon nichts mehr bekannt. Fehlende Differenziale, kombiniert mit einer Knicklenkung, hätten das Gefährt in Kurven nahezu unfahrbar gemacht.
Der erste Traktor mit Allradantrieb wurde 1907 von der Gasmotoren-Fabrik Deutz AG hergestellt. Aufgrund der aufwändigen Technik war das Fahrzeug jedoch zu teuer und daher ein Misserfolg. Die Gasmotoren-Fabrik Deutz AG stieg erst 1926 richtig in den Traktorenmarkt ein, allerdings nicht mehr mit allrad- sondern mit heckangetriebenen Fahrzeugen (vgl. Hauptartikel Deutz-Fahr).
Ab 1923 wurde der Lanz HP-Bulldog mit Allradantrieb und Knicklenkung von der Heinrich Lanz AG produziert. Der HP-Bulldog verfügte über einen Frontantrieb mit zuschaltbarem Heckantrieb.
1948 wurde der erste MAN Ackerdiesel mit Allradantrieb entwickelt, der 1949 in die Produktion gelangte. Auch andere Firmen wie Fendt brachten in den Nachkriegsjahren allradgetriebene Traktoren auf den Markt. All diesen Fahrzeugen ist gemein, dass sie sich aufgrund der hohen Preise – bedingt durch die hohen Produktionskosten der aufwändigen Technik – nicht wirklich durchsetzen konnten. Viele Modelle verschwanden bald darauf wieder vom Markt.
Die Marktsituation änderte sich erst 1951, als der Hersteller Same mit dem 25 PS starken Same DA 25 den ersten in Großserie produzierten Allradtraktor vorstellte. Dies hatte einen enormen Anstieg des Anteils allradgetriebener Fahrzeuge auf dem Traktormarkt zur Folge. Andere Hersteller folgten und so trat der Allradantrieb bei Traktoren seinen Siegeszug an.
Heute liegt der Marktanteil der Traktoren mit Allradantrieb in der Leistungsklasse über 74 kW bei nahezu 100 %. Auch bei kleineren landwirtschaftlichen Arbeitsgeräten ist der Allradanteil mit 70 % recht hoch.
Bereits seit über 40 Jahren gibt es Allrad-Motorräder der Marke ROKON™ (USA), bei denen beide Räder durch Ketten angetrieben werden. Durch die großen Ballonreifen kann man damit fast jedes Terrain durchfahren und zur Not sogar das Bike schwimmend über einen See oder durch ein anderes Gewässer bringen.
Seit dem Jahr 2000 gibt es auch hydraulisch angetriebene Allrad-Motorräder. Bei ihnen drückt eine Hydraulikpumpe, die im Getriebe des Motors untergebracht ist, Öl durch flexible Druckleitungen zum Vorderrad. Das Öl treibt dort einen kleinen Hydraulikmotor an, bevor es gefiltert wieder zur Pumpe zurückfließt. Die Leitungen sind, ähnlich wie eine Tachowelle, federnd verlegt. Bei diesem System werden bis zu 15 Prozent der Motorleistung auf das Vorderrad übertragen. Der so aufgebaute Allradantrieb im Motorrad verspricht vor allem eine höhere Kurvenstabilität und eine leichtere Fahrzeugkontrolle. Derzeit wird er von vielen Herstellern forciert entwickelt, eine Serienreife erlangte er jedoch noch nicht. Der Einsatz beschränkte sich bisher auf den Motorsport.
Schon in den 1950er-Jahren gab es erste Versuche, Motorräder mit der Allradtechnik auszurüsten. Dies scheiterte jedoch an einem zu hohen Verschleiß der flexiblen Antriebswelle.
Bei Fahrrädern wurde ein Allradantrieb mit Hilfe einer biegsamen Welle entwickelt. Sie verteilt die Antriebskräfte, speziell bei Mountainbikes, auf beide Räder.
Für diverse Formen des Automobilsports ist der Allradantrieb heutzutage ein absolutes Muss. Audi beispielsweise revolutionierte in den frühen 1980ern mit dem Audi quattro den Rallyesport – die ersten vierradgetriebenen Rennwagen gab es allerdings bereits einige Jahrzehnte früher. In der folgenden Auflistung finden sich die innovativsten Allradautos bzw. die wichtigsten Allradentwicklungen der Rennsportgeschichte.
Der Spyker 60 H.P. (sprich: Speiker; das y [statt ij] im Firmennamen hatte man für den internationalen Markt gewählt) genannte Wagen der beiden niederländischen Brüder Jacobus und Hendrik-Jan Spijker aus Amsterdam gilt heutzutage als das erste Automobil und Rennauto mit einem Sechszylinder-Motor (8,6 Liter Hubraum), permanentem Allradantrieb und Bremsen für alle vier Räder.
Mit dem vom Belgier Joseph Laviolette entwickelten 60 H.P. bestritt Jacobus Spijker selbst Rennen und gewann 1906 überlegen das Bergrennen des Birmingham Motor Club in England – im Regen. Mehr als 100 Jahre nach seiner Entstehung kann man den Spyker 60 H.P. in der Louwman Collection (vormals: Nationaal Automobiel Museum) in Raamsdonksveer bei Geertruidenberg besichtigen.
Der als genial geltende Ettore Bugatti baute mindestens zwei Allrad-Fahrzeuge (Bugatti Type 53, 8-Zylinder-Reihenmotor, 4972 cm³ Hubraum und ca. 224 kW/300 PS) für Bergrennen, zumindest einer davon wurde von seinem Sohn Jean Bugatti gefahren, u. a. 1932 bei der schon damals berühmten britischen Bergprüfung Shelsley Walsh.
Bekannt ist, dass René Dreyfus im März 1934 auf einem T53 4WD das Bergrennen La Turbie von Nizza gewann und dass Robert Benoist im April 1935 bei zwei weiteren französischen Bergrennen (bei Reims und bei Nancy) siegreich war. Die zwei Autos existieren auch heute noch. Einer der beiden ist Bestandteil der berühmten Collection Schlumpf, der andere gehört einem privaten Sammler. Es soll allerdings noch einen dritten T53 mit Allradantrieb gegeben haben, über dessen Verbleib jedoch nichts mehr bekannt ist.
Der Konstrukteur und Rennfahrer Harry Miller setzte in Indianapolis einen Miller 4x4 mit einem V8-Motor ein, der 5 Liter Hubraum besaß. Im Jahre 1934 kam dieses Fahrzeug auch beim Grand Prix von Tripolis und auf der AVUS zum Einsatz.
Porsche entwickelte in Gmünd für den italienischen Industriellen und Rennwagen-Konstrukteur Piero Dusio ein 1,5-l-Fahrzeug mit 12-Zylinder-Mittelmotor (bei seinen Leistungsangaben standen PS-Zahlen zwischen 280 und 550 bei etwa 10.500 U/min im Raum), das, via Porsche-Synchromesh-Getriebe und entsprechendem Antriebsstrang, über einen während der Fahrt abkoppelbaren Vorderradantrieb verfügte. Der Name des innovativen Formel-1-Wagens lautete Cisitalia CIS 360.
Mehr als 20 Jahre später wurde aus wiederentdeckten, noch vorhandenen Ersatzteilen ein zweiter CIS 360 zusammengebaut, der somit unter Sammlern als so genanntes Bitsa car gilt. Das Original von Piero Dusio verbrachte, nach dessen finanziellem Ruin in Italien, unter dem Namen Autoar (für Auto Motores Argentinos) in den 1950ern einige Jahre in Buenos Aires und befindet sich heute im Porsche-Museum in Stuttgart. Der aus Ersatzteilen entstandene zweite CIS 360 steht (angeblich ohne Kurbelwelle und deswegen noch immer nicht komplett fertiggestellt) als Cisitalia-Porsche 360 seit Anfang der 1970er im Museum der britischen Rennstrecke Donington Park.
Die Firma Harry Ferguson Research Ltd. setzte erstmals einen allradgetriebenen Formel-1-Wagen namens Ferguson-Climax P99 ('Project 99') mit 1,5-l-Motor unter Rennsport-Veteran Jack Fairman beim Großen Preis von Großbritannien in Aintree ein. Später übernahm Stirling Moss das Steuer und wurde am Ende disqualifiziert. Dies war der einzige Auftritt des P99 4WD bei einem offiziellen GP. Noch im selben Jahr gewann Stirling Moss damit das nicht zur F1-WM zählende Oulton Park Gold Cup Race – nach häufigen Regenschauern mit mehr als 40 Sekunden Vorsprung auf den Brabham-Cooper. Trotzdem, seine zweitbeste Zeit im vom Regen verschont gebliebenen Training, ganze zwei Zehntelsekunden hinter Bruce McLaren und dessen Cooper, demonstrierte eindeutig die Kapazitäten dieses Allrad-Boliden – auch auf trockener Fahrbahn.
Im Winter 1962/1963 bestritten Graham Hill und Innes Ireland mit dem P99 (jetzt mit einem 2,5-l-Motor ausgerüstet) die Tasman Series von Australien und Neuseeland und 1964 gewann Peter Westbury damit die British Hill-Climb Championship (die 'Britische Bergmeisterschaft'). Der P99 ist jetzt Bestandteil der Rennwagen-Sammlung von Donington Park.
Der Brite Howard Parkin konstruierte mit seinem so genannten Cannonball ('Kanonenkugel') das erste allradgetriebene Fahrzeug im Autocross. Bis in die 1970er war der einsitzige Open Special fast unschlagbar und sicherte Parkin bei über 60 Rennen den Gesamtsieg, der jeweils durch die Tagesbestzeit (FTD bzw. Fastest Time of the Day) ermittelt wurde.
Der junge Techniker Mike Pilbeam bekam von seinem Team BRM die Möglichkeit geboten, einen F1-4x4-Rennwagen zu bauen. Aus einem veralteten P56-Fahrgestell, einem V8-Motor mit 1500 cm³ Hubraum und 147 kW/200 PS und einem Formula-Ferguson-System erstellte Pilbeam den BRM P67, den Richard Attwood während des Trainings zum Britischen Grand Prix von Brands Hatch testete.
Unmittelbar danach entschied sich BRM gegen den allradgetriebenen P67 und setzte seine Jetons weiterhin auf Zweiradantrieb. Einige Jahre später übernahm Privatfahrer Peter Lawson das Fahrzeug, nun mit einem weit potenteren 2,1-l-Tasman-Motor ausgerüstet, und wurde damit völlig überlegen Britischer Bergmeister 1968. Der BRM-Monoposto steht heutzutage ebenfalls in der Donington-Kollektion.
Bobby Unser bestritt das Rennen in Indianapolis mit einem STP-Oil Novi V8 mit Allradantrieb. Das Auto wurde jedoch bei einem Unfall beschädigt und Unser musste aufgeben. Dasselbe Auto fiel 1965 in Indy erneut aus, diesmal mit technischen Problemen.
Lotus setzte zusammen mit Andy Granatelli insgesamt vier mit Gasturbinen ausgerüstete Lotus 56 mit Allradantrieb in Indianapolis ein. Mike Spence, den man als Ersatzfahrer für den gestorbenen Jim Clark ins Team aufgenommen hatte, verunglückte in einem der vier Autos während des Trainings ebenfalls tödlich.
Joe Leonard und Graham Hill qualifizierten sich mit ihren 56ern als Schnellster und Zweitschnellster. Während Leonard im Rennen ständig in den Top 3 rangierte und in Runde 192 mit defekter Benzinpumpe das Handtuch werfen musste, wurde Hill durch einen Unfall nach einem Aufhängungsschaden aus dem Wettbewerb katapultiert.
Am 8. Februar brachten die beiden britischen Firmen Ford und BMC – am selben Tag, aber auf verschiedenen Rennstrecken – die ersten allradgetriebenen Fahrzeuge im Autosport Rallycross an den Start. Während der Triumph 1300 4WD von BMC-Pilot Brian Culcheth sein Rennen in Lydden (bei Dover) gewann und der Sieg auch anerkannt wurde, bekam Ford-Werksfahrer Roger Clark seinen Gesamtsieg mit dem Ford Capri 3000GT 4WD in Croft (bei Darlington) schon bald nach dem Rennen wieder aberkannt, weil der Rallycross Special mit Ferguson-Antrieb damals "nicht dem gültigen Reglement entsprach".
Der Triumph verschwand danach wieder in der Versenkung, doch Ford hatte Blut geleckt und baute einen weiteren Capri für Roger Clarks Bruder Stan. Ein drittes Capri-4WD-Projekt, von Privatfahrer Rod Chapman, wurde werksseitig ebenfalls unterstützt und nach einigen Monaten kontinuierlicher Weiterentwicklung waren die "Ford-Biester" so stark und der Konkurrenz dermaßen überlegen, dass sie erst 5 oder 10 Sekunden (4WD Penalty) nach ihren Gegnern starten durften. Trotzdem gelang es den Capri-Piloten zumeist, am Ende doch die Nase vorne zu haben und ihre jeweiligen Rennen zu gewinnen.
Während Ford selbst seine inzwischen gut 250 PS starken 3000GT 4WD im Herbst 1971 einmottete, um sich von nun an verstärkt dem neuen Ford Escort zu widmen, war Chapman auch 1972 noch mit seinem Allrad-Capri auf britischen Rallycross-Strecken erfolgreich.
Bis einschließlich 1971 (Lotus) beschäftigten sich in der Formel 1 die Teams von Lotus, Matra, McLaren und selbst Motorenbauer Cosworth mit allradgetriebenen 3-l-Boliden. Lotus baute zwei Lotus-Ford 63 (V8-Motor, 2993 cm³, 430 PS bei 9000 U/min), die mit Gasturbinen von Pratt & Whitney ausgestattet werden sollten, aufgrund von Terminproblemen jedoch Cosworth-Motoren erhielten.
Nachdem Graham Hill das Auto für den Niederländischen Grand Prix in Zandvoort getestet hatte, Joakim Bonnier beim britischen, Mario Andretti beim deutschen und John Miles beim italienischen Grand Prix damit ausgefallen waren, stellten sich immer mehr Probleme für Colin Chapman und seinen Konstrukteur Maurice Phillippe ein. Glücklich wurde das Lotus-Team mit dem 63er nicht – daran änderte auch dessen größter Erfolg, ein zweiter Platz unter Jochen Rindt beim nicht zur F1-WM zählenden Oulton Park Gold Cup Race 1969, nicht viel. Rindts 63/I gehört heute zur Sammlung von Donington.
Colin Chapman versuchte sich dann 1971 doch noch einmal am Allrad-Konzept und stellte seinen Lotus 56B vor, eine Art Wiederverwertung des Indy-Wagens von 1968. Nachdem aber auch dieses Gasturbinen-Fahrzeug keine F1-Erfolge in Aussicht stellte, obwohl es in Zandvoort unter Nachwuchsfahrer David Walker den verregneten 71er-GP der Niederlande vielleicht sogar hätte gewinnen können, wenn Walker nicht in viel versprechender Position damit von der Piste geflogen wäre, gab auch das Lotus-Team seine Allrad-Ambitionen endgültig auf.
Genau wie Lotus hatte auch Matra einen Allrad-Renner zum Testen nach Zandvoort gebracht – genau wie Lotus setzte auch Matra ihn nicht im eigentlichen Rennen ein.
.jpg&filetimestamp=20070922211840)
