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| Airbus A340 | ||
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| Typ: | Vierstrahliges Großraumflugzeug | |
| Entwurfsland: | ||
| Hersteller: | Airbus | |
| Erstflug: | 25. Oktober 1991 | |
| Indienststellung: | März 1993 | |
| Produktionszeit: | Seit 1991 in Serienproduktion | |
| Stückzahl: | 355 (Stand: 30. September 2008) | |
Der Airbus A340 ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des europäischen Flugzeugherstellers Airbus. Der Tiefdecker ist das erste Verkehrsflugzeug von Airbus mit vier Triebwerken. Der Airbus A340 wurde gleichzeitig mit dem Schwesterflugzeug Airbus A330 entwickelt; der Erstflug dieses Langstreckenflugzeugs fand am 25. Oktober 1991 in der Version A340-300 statt. Es war das erste zivile Großraumflugzeug mit rein digitaler Fly-by-Wire-Steuerung. Bisher wurden 355 von 381 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert (Stand 30. September 2008).[1] Die Endmontage des Flugzeugs findet in Toulouse statt. Die Hauptkonkurrenz für den Airbus A340 ist das Modell 777 von Boeing.
Inhaltsverzeichnis |
Bereits 1981 wurden erste Studien für den A340 bekannt, die damals unter dem Namen TA11 – Twin Aisle, also etwa „Flugzeug mit zwei Gängen“ – in der englischen Flugzeugzeitschrift „Air International“ veröffentlicht wurden. Ebenfalls wurden damals die Konzepte des späteren A320 unter dem Namen SA9 und des späteren A330 unter dem Namen TA9 vorgestellt, wobei auch die grundsätzlichen Leistungsdaten genannt wurden. Trotz der nachdrücklichen Forderung der Lufthansa, die Entwicklung der TA11 zu forcieren, zog Airbus jedoch das A320-Programm vor und stellte damit die Entwicklung der TA9/TA11 zurück.
Das neue Flugzeugprogramm wurde inoffiziell am 24. Januar 1986 in München und offiziell am 5. Juni 1987 gestartet. Das Ziel war es, das Airbus-Programm, das bisher lediglich aus Flugzeugtypen für Kurzstrecken (A320), Mittelstrecken (A300) und Langstrecken für kleine Passagieraufkommen (A310) bestand, mit einem (Ultra-)Langstreckenflugzeug mittlerer Passagierkapazität nach oben hin abzurunden. Zu dieser Zeit gab es genau für dieses Segment des Linienverkehrs eigentlich nur die westlichen, veralteten Flugzeugtypen McDonnell Douglas DC-10 und Lockheed L-1011, einige ineffiziente östliche Verkehrsflugzeuge und die für Langstrecken geeignete Boeing 767, deren Nachteil zu dieser Zeit auf einigen Strecken war, nur mit zwei Triebwerken ausgestattet zu sein: Mit der 767 musste daher immer eine Flugroute in der Nähe von Flugplätzen genutzt werden, um im Falle eines Triebwerkausfalls notlanden zu können. Da dies unter anderem auf der Atlantikstrecke zu einer deutlich längeren Flugstrecke führt – natürlich verbunden mit einem entsprechend höheren Treibstoffverbrauch –, wurde die A340 mit vier Triebwerken geplant. So umging man, wie bei der ebenfalls mit vier Triebwerken betriebenen Boeing 747, die ETOPS-Einschränkungen, gab den Fluglinien ein Argument, um besorgte Passagiere zu beruhigen und konnte auf Flugrouten ohne Umwege Treibstoff sparen. Auch in den späten neunziger Jahren wurde noch mit diesen Argumenten geworben, als die mit zwei Triebwerken auf den Markt kommende Boeing 777 der A340 Konkurrenz machte. Virgin Atlantic beispielsweise warb für seine ausschließlich aus vierstrahligen Flugzeugen bestehende Flotte mit dem Wahlspruch „4 Engines 4 Long Haul“ (in etwa: „Vier Triebwerke für die Langstrecke“).
Die Entwicklung des Airbus A340 lief bis auf Schwierigkeiten bei den Triebwerken vergleichsweise problemlos ab: Ursprünglich wollten sowohl CFM International und International Aero Engines Triebwerke für die neue A340 anbieten und liefern. Jedoch war nur das CFM International CFM56 in den späten 1980er Jahren stark genug, um den grundsätzlichen Anforderungen von Airbus gerecht zu werden; das von IAE angeboten Triebwerk V2500 erwies sich auch in der damals höchsten Evolutionsstufe als zu leistungsschwach. Jedoch bot IAE eine revolutionäre Weiterentwicklung an: Aus dem Kerntriebwerk des V2500 wollte man einen Getriebefan namens SuperFan entwickeln: Das Konzept beinhaltete einen großen Bläser, der mittels eines Untersetzungsgetriebe angetrieben werden sollte, außerdem sollte er über verstellbare Schaufeln verfügen, wodurch ein hohes Leistungsvermögen erreicht worden wäre. Um im Rennen zu bleiben entwickelte CFM zeitgleich eine neue Version ihres CFM56, welches die geforderten Leistungsparameter leicht übertraf und man schaffte es, als zweiter Triebwerksanbieter im Rennen zu bleiben; Airbus und seine Kunden bevorzugten jedoch IAEs SuperFan, da dieses Triebwerk eine weitaus höhere Effizienz versprach. Experten bezweifelten jedoch von Anfang an die Versprechungen IAEs, vor allem in der Kürze der Zeit ein so komplexes Triebwerk, für das viele neue Technologien zu benötigt wurden, zu entwickeln. Es kam schließlich zum Debakel: Am 7. April 1987 gab das Unternehmen bekannt, die Entwicklung am SuperFan vollkommen einzustellen; dies war kurz- wie auch langfristig ein harter Schlag für das A340-Programm. Das CFM56 als nun einziges Triebwerk erreichte bei weitem nicht die Leistungen des SuperFans. Airbus musste somit einige Änderungen am Flugzeug durchführen. Die Spannweite wurde um zwei Meter erhöht und die eigentlich vorgesehen Wingtip Fences, welche auch an der A310 und A380 installiert sind, wurden durch 2,74 Meter hohe, auftriebserzeugende Winglets ersetzt, die auch der Airbus A330 bekam, weil er die Selben Tragflächen wie der A 340 verwendet. Darüber hinaus wurden einige geplante Systemeinbauten aus Gewichtsgründen gestrichen, wodurch die ursprünglich gemachten Leistungsgarantien der A340 wieder erreicht werden konnten. Jedoch sind die CFM56 Versionen des A340 an der Grenze der Leistungssteigerbarkeit der CFM-56 Triebwerksfamilie angelangt, weshalb die späteren Modelle A340-500/600 mit Rolls-Royce Trent 500 ausgestattet wurden.
Als in den 1990er Jahren und insbesondere ab 2001 der Ölpreis immer mehr zu steigen begann und gleichzeitig die ETOPS-Regelungen für die im gleichen Marktsegment operierenden, zweistrahligen Boeing 777 immer großzügiger wurden, trat der größte Vorteil des Vierstrahlers, an keine Beschränkungen gebunden zu sein, immer mehr in den Hintergrund und die Nachteile des Konzepts wurden immer deutlicher: Vier Triebwerke benötigen mehr Kontrollsysteme, verursachen mehr Gewicht, höhere Wartungskosten, eine niedrigere Zuverlässigkeit und verbrauchen mehr Kerosin. Hier zeigte sich nun der Vorteil der zweistrahligen A330, die sich weiterhin sehr gut verkaufte und somit Hartmut Mehdorns Voraussage bestätigte, in der er – der Meinung der meisten Fachleute widersprechend – voraussagte, der ursprünglich eigentlich für Charterfluggesellschaften konzeptionierte A330 werde sich langfristig dreimal so gut verkaufen wie die A340. Dennoch können ohne ETOPS weiterhin speziell im Pazifik-Raum bis heute direktere Routen geflogen werden. Unbeachtet dessen gewann Boeing immer mehr Aufträge für die Boeing 777, während Airbus die A340 seltener verkaufen konnte: Im Jahr 2005 verkaufte das Unternehmen beispielsweise nur 15 Flugzeuge, während Boeing im selben Zeitraum 154 Bestellungen für die Boeing 777 erhielt. Airbus reagierte darauf, und die neue Boeing 787, schließlich mit der Entwicklung des zweistrahligen Langstreckenflugzeugs A350 XWB.
In vielen Bereichen dieses Flugzeugs findet man die Anwendung der sogenannten Kommunalität wieder. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um dadurch Kosten einzusparen. So ist etwa die A340 eng verwandt mit dem Airbus A330. Gegenüber dem zweistrahligen A330 sind die Tragflächen im Bereich der äußeren Triebwerke verstärkt. Viele weitere Baugruppen sind mit denen des A330 identisch. Die Avionik ist im Wesentlichen die gleiche wie beim A330 und der A320-Familie. Die CFM-International-CFM56-Triebwerke der beiden ersten Versionen A340-200 und -300 werden auch bei der Boeing 737 und der Airbus-A320-Familie eingesetzt. Außerdem ist das Cockpit dem der A320-Familie und des A330 gleich und weist mit dem des A350 und des A380 große Ähnlichkeiten auf. Dadurch wird der Umschulungsaufwand der Piloten und die Einarbeitungszeit für Wartungstechniker verringert, was Kosten reduziert. Ebenfalls kommt es zu Synergieeffekten bei der Einlagerung von Ersatzteilen.
Wie bei allen Airbus-Flugzeugen werden die einzelnen Komponenten dezentral hergestellt, nur die Endmontage findet im französischen Toulouse statt. Die Bugsektion sowie die Aufhängungen der Triebwerksgondeln und ein Abschnitt des mittleren Rumpfes werden ebenfalls in Frankreich gebaut, das Höhenleitwerk wird in Spanien gefertigt. Die Airbus-Standorte in Deutschland bauen – mit Ausnahme der oben genannten Sektionen – den Rumpf, das Seitenleitwerk, das aus Stade kommt, und die Kabineneinrichtung. Für die Tragflächen ist das Airbus-Werk Broughton in Großbritannien zuständig. Derzeit werden sieben A330/A340 pro Monat hergestellt und ausgeliefert. Geplant ist, die Produktion auf neun Maschinen im Monat zu erhöhen.[2]
Der Transport der Rumpfsektion erfolgt durch den Airbus Beluga.
Airbus betrachtet das A330/A340 Programm als eine einzelne, kombinierte Baureihe und hat es von Anfang an so entwickelt. Deswegen unterscheiden sich die beiden Typen nur zu einem sehr geringen Prozentsatz voneinander. Hauptsächlich sind hier die Tragflächen und das Kraftstoffsystem zu nennen, bedingt durch die verschiedene Anzahl der Triebwerke. Außerdem besitzt nur der A340 ein mittleres Hauptfahrwerk. Bei der neuen Generation der A340 Baureihe (-500/-600) sind weitere Unterschiede hinzugekommen. Erstmals wurde bei einem Großraumflugzeug das digitale Fly-by-Wire-Flugkontrollsystem mit Sidesticks anstelle von Steuerhörnern verwendet. Dieses hat Airbus vom A320 übernommen und weiterentwickelt. Von diesem wurde auch das, inzwischen zum Airbus Standard gewordenen, Glas-Cockpit mit CRT- beziehungsweise später LCD-Bildschirmen übernommen. Außerdem wurden konsequent weitere Sektoren des Rumpfes aus Verbundwerkstoffen gefertigt.
Der Rumpf ist in Bauweise und Durchmesser aus dem A300/A310 Programm übernommen worden, wurde (je nach Version) entsprechend verlängert und durch die Lage der Türen modifziert. Er besteht aus Aluminium-Halbschalenbauweise und ist in Sektionen unterteilt, um den Transport zu erleichtern. Er ist komplett druckbelüftet, außer im Bereich des Fahrwerkes und des Heckkonuses. Je nach Version hat die A340 acht (A340-200/300 und -500) oder zehn (A340-600) Türen, die zum Teil als Notausstiege konzipiert sind. Im unteren Rumpfbereich befindet sich vor und hinter den Fahrwerken je eine Frachtraum, der durch jeweils eine große Frachtür von der rechten Seite aus zu beladen sind. Die Frachträume sind komplett mit einem Rollenbahnsystem ausgetattet, welches die Beladung mit Standardcontainern ermöglicht. Außerdem hat Airbus mehrere Varianten zur Nutzung des Frachraumes mit einem mobilen Schlafcontainer für die Crew oder zusätzliche Kraftstofftanks im Programm. In der Version -500 ist hier ein fest eingebauter, zweiter Centertank installiert.
Die A340 ist als Tiefdecker konzipiert. Die Tragflächen sind eine Neuentwicklung, in die aber die Erfahrungen aus der A310 eingeflossen sind. Hier wurde jedoch konsequent eine Fläche für den Langstreckeneinsatz entwickelt, daraus resultierend ergab sich eine relativ hohe Spannweite, auch um den erforderlichen Kraftstoff unterzubringen. Das Profil ist eine Weiterentwicklung des superkritischen Profils der A310. Sie unterscheiden sich nur geringfügig von der Tragfläche der A330, lediglich die Leitungen zu den Triebwerken und deren Aufhängungen sind unterschiedlich, ansonsten handelt es sich um identische Flächen. Die Flügel bestehen aus drei Kastenholmen und sind aus Aluminium gefertigt. Die Pfeilung beträgt 30°. Sie sind fest mit der im Rumpf integrierten Flügelbox verbunden. In jedem Flügel befinden sich zwei Kraftstofftanks. Die A340 hat dazu noch einen Centertank im Rumpf, somit eine Kapazität von 135,000 Litern Kraftstoff. Verkleidungen, die äußeren Landeklappen, die Spoiler und Querruder sind aus Verbundfaserkunststoff gefertigt. Als Auftriebshilfen hat die A340 an der Vorderkante Slats, diese sind an den Triebwerksaufhängungen unterbrochen. Sie können durch heiße Triebwerkszapfluft enteist werden. An der Hinterkante befinden sich die Flaps, diese sind als einfaches Fowlersystem ausgelegt und durchgehend vom Rumpf bis zum äußerem Triebwerk angebracht. Hier schließen sich zwei unabhängige Querruder an, die von jeweils zwei Hydrauliksystemen angesteuert werden. Die Querruder werden durch auf der Tragflächeoberseite angebrachte Spoiler unterstützt. Diese dienen auch als Luftbremsen. An der Tragflächenspitze sind Winglets angebracht, die sowohl den Widerstand verringern, als auch selbst Auftrieb erzeugen.
Das Leitwerk der A340 ist als freitragendes, konventionelles Leitwerk mit Flossen und Rudern ausgeführt. Es besitzt keine Enteisungsmöglichkeit. Das Seitenleitwerk wurde von der A310 übernommen und besteht aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Das Höhenleitwerk wurde neu entwickelt. Es ist zur Trimmung voll beweglich und besteht aus einem Aluminiumholm, der Rest ist ebenfalls aus Kohlfaserverbundwerkstoff gefertigt. Jede Version der A340 hat im Höhenleitwerk einen Trimmtank eingebaut (ebenfalls von der A310 übernommen), der computergesteuert während des Fluges Kraftstoff zur Schwerpunktsoptimierung hin- und herpumpt. Dies führt zu einer Kraftstoffersparnis. Der Tank kann auch als zusätzlicher Kraftstofftank genutzt werden. In der Version -200/-300 hat er eine Kapazität vo 6200 Litern, in der Version -500/-600 fasst er 8200 Liter.
Das Fahrwerk der A340 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Zwillingsreifen, zwei Hauptfahrwerken, die als Wagenfahrwerk mit jeweils vier Reifen ausgestattet sind und einem zusätzlichen, mittlerem Fahrwerk, zwischen den Hauptfahrwerken. Dieses besteht in den Verisonen -200/-300 aus einem zweirädrigen, in den Versionen -500/-600 aus einem vierrädrigen Wagenfahrwerk. Es ist als konvetionelles Einziehfahrwerk ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Die Bugradlenkung erfolgt ebenfalls hydraulisch. Die acht Hauptfahrwerksreifen sind mit Carbonbremsen ausgestattet, diese werden hydraulisch betätigt. Bugfahrwerk und mittleres Fahrwerk sind beim A340-200/300 ungebremst. Beim A340-500/600 ist dagegen das mittlere Fahrwerk auch gebremst. Die Bremsen besitzen ein Anti-Blockier-System und sind temperaturüberwacht.
Die A340 hat ein volldigitales, computerüberwachtes Flugsteurungssystem, das mittels des Sidesticks und der Ruderpadale im Cockpit betätigt wird. Dieses wurde vom A320 übernommen. Es besteht keine mechanische Verbindung mehr zu den Steuerflächen. Nur das Seitenruder und die Höhenflosse kann in den Versionen -200/-300 noch manuell über Seilzüge betätigt werden. Alle Steuerflächen werden hydraulisch von drei unabhängigen Hydrauliksystemen betätigt. Durch die vollkommen digitale Steuerung, die durch mehrere Computer erfolgt, hat Airbus eine Reihe von elektronischen Sicherheitsroutinen eingebaut, die das Flugzeug vor unkontrollierten Flugzuständen schützen sollen. Ein solches System wurde hier erstmal in einem Großraumflugzeug angewandt. Boeing zog erst Jahre später mit der 777 nach. Durch dieses System konnte Airbus auch ein Cockpitlayout und Flugverhalten erreichen, welches der A320 Familie so ähnlich ist, das es Piloten nach einer kuren Schulung möglich ist, diese Flugzeuge zu fliegen.
Als exklusives Triebwerk stehen für die Versionen -200/-300 das CFM56-5C in verschiedenen Ausbaustufen zur Verfügung. Für die Versionen -500/-600 steht als exklusives Triebwerk das Rolls-Royce Trent 500 in verschiedenen Ausbaustufen zur Verfügung.
Die klassischen Varianten zeichnen sich durch die kleineren Triebwerke vom Typ CFM56 und das zweirädrige Mittelfahrwerk aus. Sie bilden die Grundlage der A340-Familie, aus denen später größere und weiterentwickelte Varianten entstanden, und zeichnen sich auch durch eine fast vollständige Bauteilgleichheit mit der A330 aus.
Die A340-200 ist ein um 4,68m gekürztes Modell der Grundversion -300 und war für extreme Langstrecken gedacht. Das maximale Abfluggewicht betrug 257t. Sie kann 261 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration der Kabine über eine Strecke von 13.000 km transportieren bzw. 239 Passagiere über 14.000 km. Es kommen vier CFMI CFM56-5C2-Triebwerke zum Einsatz. Die Entwicklung des A340-200 begann 1987, der Erstflug fand am 1. April 1992 statt. Sie wurde 1993 von Lufthansa in Dienst gestellt. 1994 wurde eine Version mit erhöhtem Abfluggewicht von 260t angeboten. Vor allem auf Grund des kostenintensiven Betriebs[3] und des sehr kleinen Einsatzfeldes war die A340-200 kein kommerzieller Erfolg. 2002 wurde diese Version von Airbus aus dem Programm genommen. Es wurden nur 28 Exemplare gebaut.
Eine von den Abmessungen her auf dem A340-200 basierende Variante mit einem noch weiter erhöhetem Abfluggewicht von 275 Tonnen und zwei zusätzliche Kraftstofftanks im Frachtraum wurde von Airbus ab 1997 zunächst unter der Bezeichnung A340-8000 entwickelt, später aber als A340-213E vermarktet. Dank der größeren Kraftstoffkapazität konnte die Reichweite mit 232 Passagieren auf 14.800 km erhöht werden. Als Triebwerke wurden wie bei der A340-313E die 151 kN-starken CFMI CFM56-5C4 verwendet.
Der Sultan von Brunei bestellte das einzig gebaute Exemplar, welches nach seinem Erstflug im Dezember 1997 aber nie ausgeliefert wurde. Die Maschine mit der Seriennummer MSN204 war gleichzeitig die letzte gebaute A340-200. Er wurde der Lufthansa Technik zur Innenausstattung übergeben und war seit 1998 am Flughafen Berlin-Schönefeld und ab 2002 in Hamburg-Fuhlsbüttel abgestellt. 2007 wurde die Maschine an Saudi Arabian VIP bekannten Royal Flight-Abteilung von Saudi Arabian Airlines verkauft.[4] Später wurden zwei weitere A340-211, u. a. der Prototyp, durch Einbau der stärkeren CFM56-5C4-Triebwerke zu A340-213 umgerüstet. Im Unterschied zum A340-213E liegt das maximale Abfluggewicht bei nur 260 Tonnen.
Die A340-300 kann 295 Passagiere in einer Drei-Klassen-Konfiguration über eine Entfernung von 12.400 km befördern. Diese Grundversion des A340 hatte als erster Airbus A340 seinen Erstflug am 25. Oktober 1991 und wurde im März 1993 von Lufthansa und Air France in den Flugdienst aufgenommen. Es sollten eigentlich speziell für die 300er Version entwickelte Triebwerke von IAE verwendet werden. Die Firma stellte die Arbeit an diesem Modell ein und so wurden vier CFMI CFM56-5C-Turbofans verwendet. Dies führte gegenüber der ursprünglichen Auslegung zu einem höheren Verbrauch, während sich gleichzeitig die Reichweite und Reisegeschwindigkeit verringerte.
Die A340-300E, zum Teil auch als A340-300X bezeichnet, ist eine für höheres Abfluggewicht ausgelegte und mit stärkeren Triebwerken ausgestattete Version des A340-300. Das erste Exemplar wurde im April 1996 an Singapore Airlines geliefert, die diese Version mittlerweile nicht mehr betreibt. Der ursprüngliche A340-300E wird seit 2003 von Airbus mit verbesserten und zum Teil neuen, ursprünglich für den A340-500 und -600 entwickelten Avionik- und Fly-by-wire-Systemen ausgestattet und als A340-300 Enhanced vermarktet. Diese Variante wurde zum ersten Mal im Jahr 2003 an Swiss ausgeliefert. Das maximale Abfluggewicht wurde für die -300E und -300 Enhanced auf 271 bis 275 Tonnen erhöht, wobei das Flugzeug 295 Passagiere bis zu 13.500 km weit transportieren kann. Als Triebwerke werden stärkere CFMI CFM56-5C4s mit je 151kN verwendet.
Aktuell liegen keine weiteren Aufträge für den A340-300 vor. Sollte Airbus keine weiteren Bestellungen akquirieren, wäre ein A340-300 in VIP-Ausstattung, der im September 2008 die Produktionslinie verließ, das letzte Exemplar der ursprünglichen A340-Varianten A340-200/-300.[5]
Die A340-400 war ein Konzept, das eine nochmalige Rumpfstreckung auf 70,00 m und im vorderen Frachtraum ebenfalls Passagierraum mit Fenstern vorsah. Es wurde als Ersatz für die in Asien eingesetzten B747SR projektiert, jedoch nicht verwirklicht. Durch eine größtmögliche Kommunalität zu den A340-200/-300 sollten Entwicklungskosten eingespart werden: Die Tragflächen wären quasi unverändert geblieben, und man hätte erneut die eigentlich nicht ideal zum Flugzeugtyp passenden, da zu schwachen CFM-56-Triebwerke als Antrieb verwendet. Dadurch wäre die Reichweite drastisch auf 10.927 km gesunken. Da Boeing zeitgleich mit der 777-300 ein ähnliches, aber weit effizienteres Flugzeug präsentierte, ließ Airbus die Pläne für den A340-400 fallen und verfolgte mit den A340-500/-600 einen revolutionäreren Ansatz.[6]
Die „Next-Generation“-Modelle zeichnen sich durch die größeren Triebwerke vom Typ Rolls-Royce Trent 500 und dem als Wagenfahrwerk ausgeführten mittlerem Fahrwerk aus. Sie haben geänderte Tragflächen und eine weiterentwickelte Flugsteuerung. Die Tragflächen wurden um 20 Prozent vergrößert und haben jetzt eine Spannweite von 63,70 Metern. Die Pfeilung hat sich auf 31,1° erhöht und die Winglets wurden ebenfalls neu entwickelt. Sie haben ein neues Höhenruder, das vergrößerte Seitenruder wurde vom Airbus A330-200 übernommen; beide werden jetzt rein elektronisch angesteuert. Das Fahrwerk wurde ebenfalls neu entwickelt; zudem ist bei diesen Versionen das mittlere Fahrwerk mit Bremsen ausgestattet. Sie haben eine um 50 Prozent erhöhte Kraftstoffkapazität und ein neu entwickeltes Tragflächenmittelstück. Gleichzeitig wurde die Reisegeschwindigkeit erhöht.
Die A340-500 ist eine Ultralangstreckenversion des A340-600 und besitzt die gleichen Tragflächen wie diese. Sie kann 313 Passagiere in drei Klassen über eine Strecke von 15.740 km transportieren. Der Rumpf wurde von der A340-300 übernommen, jedoch um 4,20m gestreckt. Im Rumpf ist ein zusätzlicher Kraftstofftank installiert, um die Reichweite zu erhöhen. Die A340-500 verfügt wegen seiner Rumpflänge zudem über eine Heckkamera, die die Piloten beim Rangieren auf den Flughäfen unterstützt. Das maximale Abfluggewicht liegt bei 368t. Das Konzept wurde erstmals auf der Paris Airshow 1997 vorgestellt. Der Erstflug fand am 11. Februar 2002 statt und das erste Modell wurde am 3. Dezember 2005 an Emirates ausgeliefert. Seit dem 28. Juni 2004 fliegt Singapore Airlines mit dem A340-500 die Route Singapur - Newark Airport (16.668 km) nonstop in 18 Stunden und 18 Minuten. Diese Strecke ist nach wie vor der längste kommerzielle Linienflug der Welt und kann nur unter massiver Einschränkung der Cargo- und Passagierkapazität geflogen werden, wobei lediglich 181 Passagiere an Bord Platz finden.[7] Für den Erstflug dieser Strecke benötigte die Maschine noch rund 22 Minuten mehr. Mit dem gleichen Modell hielt die Fluggesellschaft zuvor den Rekord auf der Strecke Singapur - Los Angeles mit einer Flugzeit von 16 Stunden (14.700 km). Der aktuelle Ultra-Langstreckenflug führt je nach Wetterlage über Sibirien und den Nordpol oder über Europa und den Atlantik und spart gegenüber einer Umsteigeverbindung vier Stunden. Der Rückflug ist planmäßig mit 17 Stunden und 14 Minuten etwas kürzer. Das Flugzeug würde auch einen Flug von London oder Frankfurt nach Sydney ohne Zwischenstopp schaffen.
Die A340-500 war bis zum Erscheinen der Boeing 777-200LR im Jahr 2006 der Rekordhalter im Liniendienst-Langstreckenflug. Noch immer hält die Variante A340-200 den Streckenrekord für vierstrahlige Passagierflugzeuge, aufgestellt auf einem Testflug von Paris nach Auckland mit mehr als 19.000 km im Jahr 1994. Der Airbus A340-500 wie auch die Boeing 777-200LR besetzen ein relativ kleines Nischensegment, da zum Erreichen der maximalen Reichweite erhebliche Einschränkungen bezüglich Passagier- und Frachtkapazität hingenommen werden müssen. Darüber hinaus stellen derart lange Nonstop-Flüge auch Passagiere und Crew der Maschinen vor große Herausforderungen.
Mit Air Canada hat bereits der erste Kunde den Typ zugunsten der Boeing 777-200LR verkauft. Der Aufkäufer TAM setzt diese Maschinen im Strecken-/Passagierprofil einer Boeing 777-200ER ein. Inzwischen sind etwa 30 Exemplare des A340-500 im Einsatz (Stand Mitte 2008).
Die A340-500HGW (High Gross Weight - Hohes Gesamtfluggewicht) weist eine Reichweite von 16.700 km bei einer gleichzeitigen Erhöhung des Startgewichts auf 380 Tonnen auf; beides ist hauptsächlich auf eine weitere Vergrößerung der Tanks zurückzuführen. Die Zertifizierung fand am 15. Februar 2007 statt. Die erste Maschine wurde an Thai Airways ausgeliefert. Derzeit liegen außerdem Bestellungen durch Kingfisher Airlines vor.
Der gegenüber der A340-500 noch einmal um 7,50m gestreckte A340-600, ist das längste Passagierflugzeug der Welt, hat eine Reichweite von 13.900 km und kann dabei bis zu 380 Passagiere in drei Klassen oder bis zu 419 in zwei Klassen befördern. Mit 75,30 Metern ist das Flugzeug über zwei Meter länger als der neue A380. Ziel war der Ersatz von frühen Versionen der Boeing 747, d.h. der Modelle 747-100, -200 und -300, da die A340-600 die gleiche Anzahl von Passagieren bei doppelt so hohem Frachtvolumen und erheblich niedrigeren direkten Betriebskosten befördern kann. Der Erstflug des A340-600 fand am 23. April 2001 statt. Virgin Atlantic nahm als erste Fluggesellschaft im August 2002 den Flugbetrieb mit dem Typ auf.
Die A340-600 konnte zunächst die Gewichtszusagen und damit auch einige garantierte Leistungswerte nicht einhalten. Die Fluggesellschaft Virgin Atlantic erhielt daher Ersatzflugzeuge, und die sieben zu schweren Exemplare wurden zu einem reduzierten Preis an Iberia Airlines und Cathay Pacific weiterverkauft.
Mit dem derzeit längsten Passagierflugzeug hat Airbus die für die Flugzeugabfertigung an Flughäfen standardisierte Maximallänge von 80 Metern fast voll ausgeschöpft. Daher verfügt auch die A340-600 über Kameras, um die Piloten beim Rangieren auf Flughäfen zu unterstützen. Als Triebwerke werden vier 249 kN starke Rolls-Royce Trent 500-Turbofans verwendet. Wegen der hohen Startmasse ist das zusätzliche Fahrwerk in der Mitte des Rumpfes (so genanntes Center Gear) bei der A340-500 und -600 zweiachsig. Die Varianten -200 und -300 haben lediglich ein einachsiges Mittelfahrwerk.
Als Besonderheit des A340-600 in der Konfiguration der Lufthansa befinden sich sowohl einige Waschräume der Economy-Klasse als auch die Bordküche im Unterdeck (sog. Lower Deck Facilities), wobei die Trolleys mit den Mahlzeiten mittels eines Aufzugs nach oben befördert werden.
Um die Reichweite zu steigern, wurde die „High Gross Weight“-Version (etwa: Version mit höherem Gesamtfluggewicht) der A340-600 entwickelt. Bei ihr wurde das Abfluggewicht (MTOW) auf 380 Tonnen gesteigert, wodurch die Reichweite auf 14.600 km angehoben werden konnte. Hierzu wurde die Struktur verstärkt, die Treibstoffkapazität erhöht sowie eine leistungsstärkere Variante des Rolls-Royce Trent 500 eingesetzt. Zur Gewichtsreduzierung der Struktur wird Laserschweißen verwendet.
Emirates wurde auf der Paris Air Show 2003 Erstkunde, als man achtzehn Flugzeuge dieser Variante orderte. Diese Bestellung wurde jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben, da das Flugzeug laut Emirates zur ebenfalls georderten Boeing 777-300ER nur bedingt konkurrenzfähig sei.[8] Zunächst schlug Airbus als Lösung einen A340-600E mit neuen Triebwerken und weiteren Gewichtsersparnissen vor. Diese Überlegungen wurden wegen der erforderlichen Investitionen, der benötigten Entwicklungszeit und mangels Kundeninteresse verworfen. Mittlerweile arbeitet man an einem hausinternen Konkurrenten, dem A350-1000, der sich im Vergleich zum A340-600HGW durch eine höhere Reichweite und geringere Betriebskosten auszeichnen soll. Daher wird davon ausgegangen, dass Emirates die Bestellung nicht in dieser Form aufrechterhalten wird. Da es sich um einen festen Kaufvertrag handelt, von dem die Fluggesellschaft nicht ohne Strafzahlungen zurücktreten kann, verhandelt man mit Airbus über eine Umwandlung in Maschinen des Typs A350 und/oder A380.[9]
Der Erstflug des A340-600HGW fand am 18. November 2005 statt. Nach der Zertifizierung des Modells im April 2006 begann der Liniendienst im September des Jahres 2006, nachdem Qatar Airways das erste Exemplar am 12. September erhalten hatte. Auch die Lufthansa hat vierzehn Flugzeuge dieses Typs bestellt.
Insgesamt wurden bis November 2007 fünf Airbus A340 durch Unfälle oder Kriegseinwirkungen zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen keine Menschen ums Leben. Die Verlustrate von 0,92 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge ist etwas höher als das typische Niveau anderer derzeit betriebener Verkehrsflugzeuge; die Opferquote von 0 trotz Flugzeugverlusten ist einzigartig. Alle Zwischenfälle ließen sich auf menschliches Versagen und nicht auf konstruktionsbedingte Ursachen zurückführen.[10] Folgende Unfälle erregten unter anderem beachtliches mediales Interesse:
| Kenngröße | A340-200 | A340-300 | A340-300E | A340-4001 | A340-500 | A340-600 | A340-600HGW |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Länge | 59,40 m | 63,60 m | 70,00 m | 67,90 m | 75,30 m(2) | ||
| Spannweite | 60,30 m | 63,45 m | |||||
| Höhe | 16,80 m | 17,80 m | |||||
| Rumpfdurchmesser | 5,64 m | ||||||
| Kabinenbreite | 5,28 m | ||||||
| Reichweite | 14.800 km | 13.350 km | 13.500 km | 10.927 km | 16.050 km | 13.900 km | 14.600 km |
| Reisegeschwindigkeit | 880 km/h | 905 km/h | |||||
| Max. Flughöhe | 12.500 m | 12.525 m | |||||
| Max. Startgewicht | 257 t | 271 t | 275 t | 267 t | 368 t | 380 t | |
| Max. Landegewicht | 181 t | 190 t | 206 t | 240 t | 259 t | 265 t | |
| Typ. Sitzanzahl (2 Klassen) | 300 (30B, 270Y) |
335 (30B, 305Y) |
359 (30B, 329Y) |
419 (36B, 383Y) |
|||
| Typ. Sitzanzahl (3 Klassen) | 261 (12F, 36B, 213Y) |
295 (12F, 42B, 214Y) |
335 |
313 (12F, 42B, 259Y) |
380 (12F, 54B, 314Y) |
||
| Triebwerke | 4 CFMI CFM56-5C2 à 151 kN |
4 CFMI CFM56-5C4s à 152 kN |
4 CFMI CFM56-5C à >152 kN |
4 Rolls-Royce Trent 553 à 236 kN |
4 Rolls-Royce Trent 556 à 249 kN |
4 Rolls-Royce Trent 560 à 267 kN |
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1) Projekt; wurde nie gebaut
2) Mit der Länge von 75,30 m ist der Airbus A340-600 fünf Meter länger als eine Boeing 747-400 und löst die Boeing 777-300 (73,9 m Länge) als bisher längstes Passagierflugzeug der Welt ab. Größtes und längstes Flugzeug überhaupt ist mit 84 m Länge die Antonow An-225, von der nur ein Exemplar fertig gestellt wurde.
| Auflistung der Aufträge und Auslieferungen nach Muster[15] | |||||
| A340-200 | A340-300 | A340-500 | A340-600 | Insgesamt | |
|---|---|---|---|---|---|
| Listenpreise1[16] | n/a | 211,8 bis 219,2 | 233,0 bis 241,1 | 245,0 bis 253,7 | |
| Bestellungen | 29 | 217 | 38 | 105 | 389 |
| Auslieferungen | 29 | 214 | 26 | 81 | 350 |
| In Betrieb | 27 | 212 | 26 | 80 | 345 |
| Die größten Käufer des Airbus A340 | |||||
| Airbus A340-200/-300 | Airbus A340-500 | Airbus A340-600 | |||
| Lufthansa | 35 | Emirates/Kingfisher Airlines | 10 | Lufthansa | 24 |
| Iberia | 18 | Singapore Airlines | 5 | Virgin Atlantic Airways | 20 |
| Singapore Airlines | 17 | Etihad Airways/Thai Airways | 4 | Iberia | 14 |
| ILFC2 | 16 | Air Canada | 2 | ILFC2 | 13 |
| Die größten Betreiber des Airbus A340 | |||||
| Airbus A340-200/-300 | Airbus A340-500 | Airbus A340-600 | |||
| Lufthansa | 28 | Emirates | 10 | Lufthansa | 20 |
| Iberia | 20 | Singapore Airlines | 5 | Virgin Atlantic Airways | 19 |
| Air France | 19 | Etihad Airways/Thai Airways | 4 | Iberia | 12 |
| Cathay Pacific/SWISS | 15 | TAM | 2 | SAA | 9 |
| (Stand aller Daten: 30. April 2008) | |||||
1 Es handelt sich hierbei um Angaben in Millionen US-Dollar beim Stand von Mai 2008.
2 Hierbei handelt es sich um Leasinggesellschaften.
Commons: Airbus A340 – Bilder, Videos und AudiodateienZivile Baureihen
A300 – A310 – A320-Familie – A330 – A340 – A350 – A380
Militärische Baureihen
A310 MRT/MRTT – A330 MRTT/KC-30 – A400M
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